Así se pasa la ITV de un McLaren P1

Los primeros P1 cumplen tres años; es hora de la temida ITV (en Reino Unido, claro).

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Texto: Ollie Marriage/Fotos: Alex Tapley

Todo está preparado para pasar la primera ITV de un McLaren P1: palanca, cepillo de alambre, cinta métrica, aparatos con ganchos, medidores de presión, un martillo (como el que usa el médico para comprobar tus reflejos cuando te da golpecitos en la rodilla), un par de herramientas puntiagudas con aspecto siniestro. Con estos instrumentos, Reino Unido realiza la inspección técnica de vehículos (allí lo llaman MoT) a los coches que cumplen tres años. Y los P1 que inauguraron las líneas de montaje han alcanzado esa edad.

Sólo conozco los nombres de estas cosas porque lo pone en el tablero del que cuelgan. Van a ser introducidas en diferentes zonas del McLaren P1 que ves en la galería sobre estas líneas. Y sí, eso incluye la palanca.

Nada se escapa al MoT. Vale, eso no es exactamente así: los automóviles anteriores a 1960 se libran, al igual que los tractores y los vehículos eléctricos, que se portan tan bien. Pero cualquier otra cosa sobre el asfalto necesita un certificado de su aptitud para circular por la carretera. Aunque sea un McLaren P1.

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Éste, con placa P1 OOV, se matriculó el 1 de agosto de 2013. Y tengo una historia con él. Fue el que Jeremy (Clarkson, sí. Lo recuerdas: alto, antigua estrella de nuestro programa y tal…) condujo en un Circuito de Spa anegado por el agua, el que Tom Ford trajo de vuelta a Reino Unido y después yo llevé a Barcelona. Y lo hizo muy bien en todas las situaciones. En McLaren, el P1 OOV es conocido como PP3, el tercero de tres prototipos de producción; no es uno de los 375 coches construidos, pero sí se ha fabricado en las mismas líneas de montaje y se ajusta a los estándares de manufactura finales.

Aún es propiedad de la automovilística: ya ha realizado casi 35.000 km, tiene muescas en las pinzas de freno y llega de un día en un trazado, que es la excusa de McLaren para explicar por qué no trae zapatos nuevos. La profundidad del dibujo del neumático no es algo en lo que vayamos a pillar a este coche. Sospecho que se trata de otra cosa. Lo he cogido antes con el fin de conducirlo por los alrededores de las instalaciones elegidas para pasar la ITV, jugueteando con la idea de aflojar una bombilla o dos, pero… ¿sabes lo difícil que es llegar a las extremidades de este modelo?

La historia del tipo que va a trabajar cada día en un McLaren P1.

Para empezar, no puedes abrir el capó, sólo los paneles del techo donde repostas gasolina o electricidad. Me temo que va a ser uno de los aspectos que Jon Hearn quiera examinar con alguna de esas herramientas…

Jon es el responsable una ITV (bueno, de un… MoT) situada en una nave de hormigón prefabricada de un polígono industrial en West Byfleet. Nuestro superdeportivo fue ideado, diseñado y construido en el Centro de Tecnología de McLaren, dibujado por el renombrado arquitecto Norman Foster. No hablamos de lo mismo. Aparco detrás de un Polo con matrícula antigua al que le faltan un par de tapacubos. Ambos van a pasar el mismo examen. De alguna forma, me resulta extraño.

El MoT (siglas en inglés para la revisión del Ministerio de Transporte) se creó en 1960. Inicialmente era para coches con más de 10 años, pero debido al alto porcentaje de vehículos que no la superaban, se bajó a siete años en 1961 y a tres en 1967. No era muy estricta: los neumáticos empezaron a mirarse en 1968, las bombillas, limpiaparabrisas y el claxon en 1977 y las emisiones, desde 1991. Sabe Dios qué examinarían en 1960… que las ruedas estuvieran bien fijadas y que un conductor pudiera llevar su sombrero mientras estaba al volante, probablemente.

La ITV del McLaren P1: en la rampa

Una vez dentro, subo el McLaren P1 a la rampa. Jon anota el número de chasis, se conecta a la web de la agencia que marca los estándares de conductores y vehículos (DVSA, en inglés), agarra su carpeta y empieza a tachar casillas. Limpiaparabrisas, neumáticos, cinturones de seguridad, puertas, tapa del depósito de combustible. Alineación de los faros, intermitentes, warning, marcha atrás, luces de freno. El bolígrafo sigue trabajando.

Después del examen exterior e interior, vamos al meollo del asunto: lo que hay bajo la carrocería. “¿Es posible abrir el capó?”, nos pregunta Jon. “Estoooo… No, sólo puede hacerse en un taller de McLaren”, respondo. “Vale, no importa, puedo llevar a cabo lo que necesito”, comenta. Un momento, ha sido muy fácil. Supongo que no tienes que meterte en la cuna del motor para hacer la prueba de gases… “No necesito verificar las emisiones porque es un híbrido, ¿verdad?”, nos dice.

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Es sorprendente, pero cierto. La ITV británica no comprueba el CO2 que arroja a la atmósfera un coche híbrido. Aunque tenga más de 900 CV. Dejo aparte este superdeportivo por un momento, ya que estoy anonadado, y llamo a la DVSA, que contesta lo siguiente: “El test de emisiones requiere el funcionamiento continuo de un motor de combustión. Y eso no es siempre posible en un híbrido”. Aparentemente, es así. Aunque Jon apunta: “A menos que tengas una mecánica con un gasto de combustible muy alto, los vehículos no suelen fallar en este examen”. Los parámetros del MoT son muy permisivos; si cuentas con un híbrido, aunque su mantenimiento sea desastroso, parecen inexistentes.

Regresamos a West Byfleet y Jon empieza con lo más duro de la prueba. Sacude la suspensión en las plataformas, gira las cubiertas, emplea la palanca para comprobar cuánto ajustan las uniones. Sospecho que el McLaren P1 es sensible a la alineación, así que espero que Jon no se haya pasado, proporcionando de repente más caída a las ruedas…

Lo descubriré pronto, ya que la última parte del test es la única que se lleva a cabo en el exterior. La prueba de frenado se realiza en la vía de acceso al polígono industrial. Mientras dos ancianos en silla de ruedas cerca del centro de diálisis nos miran atentamente, subo a 45 km/h y echo el ancla. La aguja en el ordenador de Jon dice que hemos llegado al 107% del máximo. Estoy impresionado, ya que los frenos carbonocerámicos todavía no han alcanzado su temperatura óptima de funcionamiento. Me ofrezco a repetir la jugada, pero no estoy muy seguro de que Jon esté acostumbrado a las fuerzas de deceleración del McLaren. El examen con el freno de mano obtiene resultados aún mejores. Tiro del pulsador eléctrico y nos paramos cuatro veces más rápido de lo admisible por el test. Vale, ya sabemos que no hay nada raro en este apartado.

Ni en ningún otro. Nuestro P1 OOV está sano como una manzana: es el primer y, probablemente, el McLaren P1 con mayor kilometraje que ha pasado por la ITV sin pestañear. No hay recomendaciones; ni siquiera un ajuste mínimo del ángulo de los faros. No me sorprende: la marca no iba a dejar que este coche saliera de su centro técnico para fallar en unas instalaciones de alguna callejuela. Me da pena, eso sí, no examinar los cacharros que utilizamos cada día. Mientras me voy con el valioso certificado en el asiento del acompañante, intento poner el navegador. El sistema de infoentretenimiento tarda un siglo en arrancar y después, se atasca. No creo que las herramientas de Jon sean las adecuadas para solucionar esto.

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