Fijar la mirada en la pajarita naranja de Bisi Ezerioha, creador de Bisimoto no ayuda. Creo que mi cabeza va a estallar. Me siento fatal después de tres horas de conversación con el científico-piloto-preparador nigeriano. 

Un 911 preparado por Edo es más rápido que el Porsche 911 GT2 RS

Escuchar al inimitable fundador de Bisimoto hablar de estructuras químicas, fórmulas científicas y datos como si fuera un robot de carne y hueso, para después aplicarlo a sus coches Frankenstein, ha sido una especie de tortura china.

Para los fanáticos de Honda, Bisi es conocido como ese tipo que ha machacado más leyes físicas que Uri Geller doblando cucharas. Para los flipados de las drag races es ESE loco obseso por la potencia atmosférica. Desde hace nada también se ha dedicado a polarizar a la comunidad Porsche y a la vez ha dado la posibilidad a más de uno de ir quemando rueda en cacharros de 1.000 CV de camino al supermercado.

Todo comenzó en Nigeria a principios de los años 70, cuando Bisi articuló su primera palabra: “car”. Era el mayor de seis hermanos y de padres científicos: su madre era bioquímica y su padre geólogo. Así que en lugar de leche del biberón mamaba la tabla periódica. A los 15 entró en la universidad para estudiar ingeniería química, pero no fue hasta que cumplió 16 y se fue a EEUU para seguir estudiando, cuando las cosas se pusieron interesantes.

Necesitaba un coche barato y fiable, así que se hizo con un Honda CR-X al que se le picó el escape. Eso le llevó a modificar el sistema, pero con su bagaje científico la cosa no se podía quedar en nada. “Todo el tema técnico me llegó de manera más o menos natural”, dice. “Me encanta entender todos los artefactos y hacerlos mejor. Así que terminé por aplicarlo a mi pasión por los coches”.

El Honda NSX GT3 no es barato ni tiene un alerón pequeño

Se obsesionó con el motor SOHC del CR-X. Lo rompía, encontraba sus límites y buscaba dónde se podría mejorar para aplicar los cambios necesarios. al final, el Honda pasó a ser un experimento con ruedas: el 1.6 ofrecía 238 CV. 

Acabó en las drag race no oficiales de Compton (Los Ángeles, donde hay bastante movimiento). “Eran buenos tiempos”, asegura. También provechosos: 10.000 dólares en ganancias era una pasta para un estudiante. Empezó a labrarse una reputación.

Y claramente necesitaba un coche nuevo...

Bisi no es de esos que busca la opción más sencilla, así que optó por un Honda Insight. Sí, ese terrible invento híbrido iba a ser una bestia. “Lo vi en la carretera y pensé que sería un buen coche de carreras”.

Todo estaba previsto. “Tiene un cx de 0,25. ¿Sabes lo que ayuda eso? Y aunque pesa un poco más que el CR-X, le gané dos décimas y 5 mph (algo menos de 10 km/h) en el cuarto de milla con el mismo motor”.

Pero como era (y es) un loco de la mecánica, ya tenía en mente el motor que iba a poner bajo el capó: un aburrido y poco apasionante bloque de un Accord de 1991. 

Sabía que la clave para conseguir potencia se encuentra en la cabeza de los cilindros. El cuatro en línea japonés, también SOHC, alcanzó 480 CV y se convirtió en el motor atmosférico con un solo árbol de levas de Honda más potente del mundo. Y el Insight fue el primer modelo atmosférico de la marca en romper la barrera de los 250 km/h en el cuarto de milla. Ah, también en el primero en bajar de los nueve segundos utilizando gasolina convencional...

Lo que nos lleva a otro highlight: como no quería pagar el precio de la gasolina de competición, Bisi se hizo su propio combustible... lo que cabreó bastante a la gente. Para meter el dedo en el ojo un poco más, modificó el equilibrio químico para que oliera a ponche de fruta. Intentó el chocolate, pero no funcionó: “olía horrible”.

El Honda lo elevó a un estatus de semidiós en la escena racing underground y hasta terminó haciendo cosas para otros corredores, que le pedían que les hiciera piezas. Así que, visto lo visto, en 2006 fundó Bisimoto Engineering en Ontario, California. 

Y ahí es donde estoy yo, en un laboratorio de 4.500 metros cuadrados donde  tiene todo lo que necesita: una sala de motores, un banco de potencia, taller... Todo ello con los suelos tan relucientes como la sala de juegos de cualquier bebé.

Desde que se retiró de las carreras, Bisi se ha pasado a los turbos: Bisimoto es muy conocido por hacer coches con potencias de cuatro dígitos mientras mantiene la manejabilidad y la fiabilidad. También ha entrado de lleno en los Porsche. Tiene más de 12, todo ellos en distintos estados de preparación: hay un par de slant noses; uno de ellos incautado a un traficante; un Cayman biturbo de 500 CV, o un SC rosa que parece tan normal, pero que esconce un 996 GT2 con caja de cambios secuencial de los 911 de la Porsche Cup.

Pero el 911 que Bisi utilizó para mostrar que su forma de hacer las cosas podía adaptarse s otras marcas fue un 930 Turbo que es complicado pasar por alto, principalmente por su anchura y por un escape que dice “aquí estoy yo” al primer vistazo.

Por tocar las narices

Utilizando el 930, un modelo que en su momento formaba parte del club de Coches de las viudas, Bisi quería más potencia para un modelo ya de por sí excitante. Y para darle más en los morros a los más puristas, utilizó el motor que todo porschista odia: el del 996. Su misión: demostrar que podía hacerlo mejor que los alemanes en cuanto a fiabilidad... mientras superaba la barrera de los 1.000 CV.

“La gente veía el peor bloque de Porsche de la historia; yo veía una oportunidad”. Así que llevó uno ya utilizado a su laboratorio, lo rompió, examinó todos y cada uno de los parámetros, los repasó y al final lo rehízo con sus con propias piezas. Ah, bueno, también le metió dos turbos de 65 mm. Lo llevó al banco de potencia: se paró cuando marcaba 1.120 CV. “Estaba más que contento”.

Luego se puso al volante y lo probó en la calle: el coche tenía tanta potencia que iba quemando rueda todo el rato. Así que volvió, retocó un par de cosas, le metió unos turbos más pequeños y lo dejó “perfecto”. Lo que en el mundo loco de Bisimoto significa que tiene 860 CV a 16 psi. 

La reputación de alcanzar cifras locas de potencia le ha ayudado a entrar en el mundo SEMA con preparaciones específicas. Además, compañías como Honda, Hyundai o Ford le dan coches normales y le piden que sea malo. Entre sus creaciones, un Honda Odyssey con 1.000 CV, un Hyundai Santa Fe con 1.000 CV, propulsión y cambio manual y un Mustang(en la foto de arriba con, lo has adivinado, 1.000 CV.

¿Y en el futuro, qué? “Quiero combinar la tecnología de los superdeportivos híbridos con las potencias locas de los motores de gasolina”. 

Y eso lo que quiere decir básicamente es que utilizará el sistema del McLaren P1 (usa el par instantáneo de un motor eléctrico para reducir el turbo lag), atiborrado de esteroides, que tiene el potencial de ser muy loco. ¿Crees que dudo de que lo conseguirá? Bueno, dado su historial sin tacha en conseguir récords, no apostaría en su contra.

Texto y fotos: Rowan Horncastle