Prueba: nuevo Lexus LC 2017

Una imagen vale más que 1000 palabras

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Durante prueba del nuevo Lexus LC 2017 no podía dejar de sorprenderme. Primero, por cómo va el coche; pero también por 'cómo es' el coche. ¿De verdad estoy conduciendo un modelo así? Vale que suelo tener síndrome de Estocolmo con los que pruebo, aunque sea una Nissan Vanette, pero esta vez es demasiado. En esta ocasión se multiplica por mil. Este coupé de 4,77 metros es muy ancho y muy bajo, por lo que me da la sensación de que es muy grande. Y no solo es o que veo por fuera, sino por lo que me encuentro por dentro: el volante, la patalla central, las palancas de control situadas en el cuadro de relojes...

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El nuevo Lexus LC 2017 tiene dos variantes, LC 500 y LC 500h (y dos acabados, Luxury y Sport+), que son suficientemente atractivas para poner en apuros a un posible comprador que no solo tendría que escoger entre un V8 AT-MOS-FÉ-RI-CO o un híbrido-que-mola-conducir, sino también debería escoger entre uno de los coupés de imagen más personal o alguno de los deportivos ya consagrados como el Porsche 911 (más duro en general) o el BMW Serie 6, que en realidad es a quien más se parece en cuanto a carácter.

¿Vale, eso está muy bien pero cómo va?

Esta prueba del Lexus LC la he hecho en dos partes: carretera y circuito de Monteblanco (no me odies). Para empezar en territorio urbano decido probar el LC 500h. En principio el ritual es similar al de, con perdón, un Toyota Prius. Presionas el botón, pones la D y aceleras. Pero en este caso tienes la ventaja de que la caja de cambios no es CVT. O al menos no es un CVT al uso, porque está unido a una caja de cambios de cuatro marchas que se combina de tal modo que simula tener 10 relaciones. Cada marcha de las cuatro convencionales utiliza tres preestablecidas del variador, mientras que la cuarta es una especie de overdrive. En total, la decena. Si tienes alguna noción de técnica, esta explicación te habrá dejado boquiabierto, pero para mal. Lo siento, soy de letras. Pero si un ingeniero japonés muy serio te dice que es una gran solución y que están muy contentos, habrá que decirle que sí. Por si sabe kárate

El LC 500h se mueve con soltura. Lexus ha hecho un gran trabajo de insonorización y aislamiento del exterior; tengo la sensación de estar en un santuario zen por la tranquilidad que irradia.

En cuanto a la caja de cambios, le da la razón al equipo de ingenieros... más o menos. Es cierto que en general lo notas más directo que un variador contino, pero en ocasiones sientes cómo el V6 se revoluciona o baja el régimen cuando no debería. No existe la perfección, aunque no creo que sea justo exigirle una inmediatez extrema al modelo híbrido.

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Más pensado para grandes viajes que para carreteras ratoneras, en este terreno cumple sin más. Sencillamente es demasiado grande para sentirse bien en terreno de, por ejemplo, un Volkswagen Golf GTI. Si entras demasiado rápido el eje delantero intenta hacer lo que puede con los 1.985 kilos de todo el conjunto, y si sales pisando fuerte, notas que las ruedas traseras se emplean a fondo para empujar a este concept car disfrazado de coche de producción mientras los sistemas electrónicos hacen lo propio para que no se desmande la cosa.

La prueba del Lexus LC 500h en circuito me confirma que esta versión no ha nacido para esto. A final de recta, rozando los 200 km/h, el sonido es demasiado agudo para mi gusto, aunque también tengo que admitir que el tacto del pedal del freno es bastante bueno y la resistencia a la fatiga es más que suficiente. Además, quién va a ir a 200 por la autopista, ¿eh? ¿EH?

Pero me sorprende lo rápido que es. Vira bastante plano para tener dos toneladas y, con la tranquilidad de tener escapatorias, puedo forzar algo más para notar que es relativamente ágil y te puede hacer pasar un muy buen rato si te da por hacer un track-day. Pero lo dicho: sin duda, mejor en autopista o carreteras rápidas...

¿Y qué pasa con la prueba del Lexus LC 500?

Me dejo lo mejor para el final. Su V8 es atmosférico, haciéndote parecer una especie en peligro de extinción. ¡Disfrutemos mientras podamos! Este bloque procede del resto de la gama F. Es decir, que extrae 477 CV de 4.969 cc como el Lexus RC F, pero se ha rediseñado ligeramente para acomodarlo a la nueva caja automática de 10 velocidades.

Quizá lo de añadir velocidades se nos está yendo de las manos, pero lo cierto es que han instalado un convertidor algo distinto a uno normal. El 99 por ciento del tiempo está cerrado, con lo que se nota más directo y además hace cambios casi tan rápidos como el que te puedes encontrar en un Audi R8 V10 Spyder S-Tronic que probamos hace poco

Además, en el LC 500 han diseñado las transiciones para que el tiempo de cambio en segunda, tercera, cuarta y quinta sea el mismo. En teoría se ofrecen mejores sensaciones... que por cierto también pasan por el sonido. El V8 lleva una especie de tubo que lleva el grulido del bloque al interior. Un grupo de especialistas han trabajado para hacer el diseño adecuado del tubo para que no llegue a resultar molesto en el interior, mientras unas mariposas en el escape se encargan de que en el exterior se escuche bien el sonido del motor cuando alcanzas un régimen medio-alto.

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Al probar el LC 500 en circuito confirmo que, para mi gusto, como suena un V8 no suena nada (y eso que ese no es de lo más 'brutos' en este aspecto). En cuanto a funcionamiento, el motor está muy lleno en todo el rango de revoluciones, especialmente a partir de las 4.000 vueltas. Desde ahí hasta la potencia máxima, que se entrega a 7.100 tienes cada vez más ganas de gritar de alegría. Luego a 7.300 llega el corte y toca pasar a una marcha superior.

Una de las particularidades del LC500 es que era el acabado Sport+, o lo que es lo mismo, techo de carbono y cuatro ruedas directrices. En marcha por carretera abierta deja se deja notar con algo más de agilidad en zonas viradas y de estabilidad en cambios de carril a velocidades de autopista. En el circuito ofrece más de todo en general que el LC 500h, por lo que te sientes más cómodo con él. Frenas tarde, entras rápido y el eje delantero pelea por mantener la línea; pisas a fondo y el eje trasero te regala un predecible subviraje que además es bastante fácil de controlar. La dirección bastante lograda, pone su granito de arena, pero el set-up del coche no se queda atrás...


 


 


 

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