Prueba: el nuevo Porsche 911 R

Este unicornio de Porsche mezcla líneas retro con el motor del GT3 RS. ¿Puedes pedir más?

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Nuestro veredicto

Texto: Jack Rix

 

Entonces… ¿Qué es esto?

El Porsche 911 R, que nos ha quitado muchas noches de sueño desde que fue desvelado en el Salón de Ginebra. Este unicornio, que viene directamente del departamento GT de la marca, es una estimulante combinación del motor de un GT3 RS, la carrocería de un GT3, una aerodinámica revisada a la baja y una pizca de diseño retro, más (y esto es lo mejor) una caja de cambios manual de seis velocidades.

¿Dónde hay que firmar?

Ponte a la cola. Sólo habrá 991 unidades del nuevo Porsche 911 R y, aunque su precio de partida es de 217.469 euros, ya están todas adjudicadas. Su demanda ha provocado tal fiebre que un comprador alemán ha probado suerte, ofreciendo su 911 R –que aún no le ha sido entregado- en ebay por 1,25 millones de dólares (1,13 millones de euros), si bien el anuncio ya ha sido dado de baja. Evidentemente, si quieres hacerte con un ejemplar de segunda mano, prepárate para escarbar.

Exactamente, ¿qué estás pagando?

Sobre el eje trasero tienes el mismo motor demencial que ofrece el Porsche GT3 RS, un seis cilindros 4.0 de carburación con 500 CV a 8.250 rpm, pero conectado a una transmisión manual de seis marchas y recorridos cortos. Es una respuesta directa a las críticas que decían que los GT3 y GT3 RS, sólo con el cambio PDK, habían perdido parte de su compromiso con el conductor. Dicha transmisión -basada en el humano- significa que es una fracción más lento en el 0 a 100, aunque 3,8 segundos todavía son suficientes para volarte el peluquín. Pero reemplazando el alerón trasero fijo por el spoiler retráctil del Carrera, la velocidad máxima aumenta hasta los 323 km/h.

También obtienes frenos carbonocerámicos de serie, llantas de aluminio de 20 pulgadas y el sistema de cuatro ruedas direccionales del GT3, que reduce el ángulo de giro a bajas velocidades y aumenta la estabilidad cuando subes el ritmo. Por 2.400 euros más, esos tacaños de Porsche te venderán un volante de inercia de una sola masa (debería ser estándar, de verdad), que afecta un poco al refinamiento, pero permite que las revoluciones suban y bajen de forma más inmediata. Tus puntos de contacto con la carretera son los neumáticos del GT3, con una anchura de 245 mm en el eje delantero y 305 en el trasero (20 mm menos que en el GT3 RS, en ambos casos).

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Imagino que es bastante esbelto, entonces…

Sí. Con 1.445 kg, el nuevo Porsche 911 R es el más ligero de la gama y rebaja 50 kg el peso del GT3 RS gracias a la adopción de medidas similares: techo de magnesio, capó y aletas de fibra de carbono, parabrisas trasero y ventanillas de plástico, ausencia de asientos posteriores y reducción de material aislante. Pero no lleva jaula antivuelco, lo que también lo convierte, involuntariamente y con mucha diferencia, en el 911 más práctico.

El chasis y la carrocería vienen del GT3, excepto el spoiler delantero y el difusor trasero, mientras que los preciosos bacquets de fibra de carbono son del Porsche 918 Spyder y están tapizados en tartán tipo Pepita –un guiño a los primeros 911 de los años 60-. Las franjas y la grafía de los laterales, disponibles en rojo o en verde, marcan la línea entre el actual y el 911R de 1967, un coche de carreras homologado para la calle del que sólo se fabricaron 20 unidades. Aunque me entraron ganas de quitar las pegatinas…

Así que, básicamente, ¿es un Porsche GT3 RS, pero más lento y con menos agarre?

Eso es perder el norte. El 911 R es una fiera completamente distinta. Ha sido puesto a punto para actuar en la carretera, así que enseguida sientes que se comporta de forma distinta a sus hermanos, que están obsesionados con el circuito. Hay simplicidad, empezando por el agujero en el salpicadero, donde deberían estar el navegador y el equipo de sonido (no te costará dinero extra añadirlos), la falta de botones en el volante y unas correas en lugar de los tiradores de las puertas. Sí hay pulsadores para controlar los amortiguadores de dos etapas, para activar el escape deportivo de titanio y para seleccionar el modo Sport… y, en el interior, eso es todo.

Este superdeportivo se especializa en la facilidad de uso, así que la palanca de cambios, corta, gruesa y con un patrón en fibra de carbono, tiene una precisión maravillosa, a pesar de accionarse de forma tan ligera como el aire. Los cambios rápidos con la punta de los dedos son pura diversión, aunque la función de reducción (incrementa el régimen de giro del motor cuando bajamos relaciones para que esta operación sea más suave y rápida) todavía no es perfecta. Por ejemplo, si quitas dos marchas mientras te metes en una curva cerrada, te sentirás como un héroe, pero sólo funciona en modo Sport y no se puede desconectar a menos que también apagues todas las ayudas electrónicas. En otras palabras, si te sientes intrépido y quieres practicar tu punta-tacón, permanece atento al juego, porque estarás completamente solo, bajo tu responsabilidad.

¿Es una experiencia más suave, en general?

En cierto modo. La puesta a punto de muelles y amortiguadores se ha aflojado un poco para permitir que el coche se mueva sobre una amplia variedad de superficies en la carretera. En los giros rápidos, eso, más la falta de aerodinámica, significa que se balancea como un boxeador profesional, manteniéndote ocupado al volante, pero aún con la total confianza de que saldrás de la curva en la dirección correcta. Gira y se agarrará; justo en el punto en el que piensas que empezará a derrapar, se aferrará otra vez al asfalto. No lo sientes tan sintonizado con la carretera como un GT3 RS y, por lo tanto, no devora las curvas con el mismo apetito, pero el proceso es más orgánico y requiere más delicadeza.

La dirección es más ligera y menos jugosa; desde luego, tan rápida como la de un Ferrari, pero no vamos por ahí. Parecería una opción extraña cambiar las cosas cuando dicha dirección ya es sublime el en GT3 y en el GT3 RS. Una vez aumenta la velocidad, sin embargo, y con la suspensión trabajando duro, todavía ofrece suficiente información mientras las fuerzas laterales en las curvas crean una sensación de maniobrabilidad y un sentido del humor que el RS, más blindado, no puede alcanzar.

¿Y el motor?

Ah, sí, eso. Suena como una tormenta formándose, empezando con un zumbido suave que se vuelve más fuerte a partir de las 3.500 rpm. Ocurre de nuevo a 6.000 rpm, antes de desabrocharse todos los botones de la camisa y actuar con una brutalidad apenas contenida entre 7.500 y 8.500 rpm. Es como una planta de energía con un pedal de embrague y una palanca de cambios en tu mano sudorosa. No es que el chasis no pueda digerir la potencia, mas bien las marchas no son las ideales. Mantén abajo el pie derecho y llegarás a 130 km/h en segunda y a 210 km/h en tercera. Es genial para un circuito, pero en las carreteras públicas es una fórmula segura para ir a la cárcel o para frustrarte, dado que este propulsor extraordinario da lo mejor de sí en los niveles superiores.

¿Un poco de todo, entonces?

De forma aislada, el nuevo Porsche 911 R tiene una conducción maravillosamente predictiva: te perdona errores y es juguetón; se muestra desmesuradamente rápido, pero requiere habilidad y potencia extraer sus posibilidades… y es capaz de calcar la superficie de la carretera sin que tu cuerpo sufra. Hay un pensamiento irritante: el GT3 RS emplea la aerodinámica y la tecnología PDK para aprovechar mejor esta mecánica épica, mientras que el Cayman GT4 no es tan rápido o tan deseable por su estética retro.

Dicho todo esto, si tuviera que quedarme con uno de los mencionados para utilizarlo exclusivamente en la calle, sería el 911 R. Lo tengo dentro y no puedo dejar de soñar con él. Esto demuestra lo bien que conoce Porsche a sus clientes y fans: ninguno de sus coches es perfecto, pero uno de ellos será perfecto para ti.

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