Prueba del BMW M4 GTS: trrrremendo

Madre del amor hermoso

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Nuestro veredicto

Suele ocurrir cuando me enfrento a este tipo de coches que estoy como nervioso. Y es que una prueba de un BMW M4 GTS no es algo ni fácil, ni que se haga todos los días. Algo así como probar un Porsche 911 R. Y rápidamente comprenderás por qué.

Igual de hilarante: BMW M4 CS 2017, presentado en Shanghái

Cuando se anunció el BMW M4 GTS todos los aficionamos empezamos a salivar. Si es un BMW M4 más potente, ¿qué puede ir mal? Digno heredero de uno de mis coches fetiche de toda la historia de la humanidad, el BMW M3 CSL, el GTS no solo corre más. En teoría lo hace mejor... y más difícil. Esto último es de esperar y lo tengo presente continuamente durante la prueba. El M4 GTS tiene un eje trasero más duro que el M4 normal. Además monta suspensiones KW Clubsport roscadas, lo que significa que tienes 14 ajustes en compresión, 16 en extensión y seis adicionales para baja velocidad. Baja, ¿sabes? En este coche, si quieres, puedes llegar a la hipervelocidad antes de que Chewbacca haya siquiera pensado en apretar el botón correspondiente.

 

 

Hoy en día, para sacar lo máximo de cualquier coche, la carretera se queda corta. Y en este caso, es peor aún. Así que consigo que me dejen desfogarme con el M4 GTS en el Circuito del Jarama (no, no he probado el Porsche 911 GT3 RS, pero supongo que será un modelo igual de bueno en este tipo de terreno...).

A pesar del juego de herramientas del maletero, con las que, aparte de la suspensión, podría ajustar el splitter delantero y el alerón posterior, decido dejarlo tal cual viene. En BMW me dicen que el tarado es medio. Lo que no significa que vaya a probar un Volkswagen Golf GTI 2017. Sino que voy a ponerme a los manos de un M4 gordo. Mucho.

En un coche de 167 CV/litro es importante la temperatura. Este tiene un sistema de refrigeración que mete agua destilada (tiene un depósito de cinco litros detrás) para bajar la temperatura a partir de 5.000 rpm, o, lo que es lo mismo, cuando el motor está ofreciendo 450 CV. Si te quedas sin el agua, te quedas sin esos 50 CV adicionales que aún te faltarían.

¿Entiendes ahora por qué llego con susto a probar el M4 GTS? ¿Y si me convierto en “ese” que esnafró un coche limitado de 166.000 euros sin necesidad? Sí amigos, es tan caro que te podrías comprar un BMW M4 2017 y te sobraría para un BMW X3 2017 hasta arriba de extras, así que decido tomármelo con tranquilidad.

Hablando con un piloto de pruebas de una marca alemana de la competencia, me decía que le encantaba el M4 GTS. Que era una máquina superdivertida, un coche de carreras con matrícula que se podía llevar a fondo y que, con un set-up adecuado era muy noble y rapidísimo. De esto último no tengo duda a juzgar por el vídeo de abajo... Por cierto, se marca 20 segundos menos que el anterior BMW M4 GTS de 2010 con su V8 de 4,4 litros y 450 CV. Olé.

 

 

Prueba del BMW M4 GTS en circuito

De lo primero, de eso de que es fácil, todas las dudas del mundo. Así que salgo de la calle de boxes para ver qué pasa. En cuanto piso a fondo me doy cuenta de que esto es otra cosa, un mundo aparte. La dirección, contundente en parado, cobra sentido cuando piso a fondo y el escape de titanio intenta reventarme los tímpanos.

La primera curva se llama Fangio, es a derechas y tirando a rápida (hay una levísima antes, Nuvolari). Mantengo gas. El M4 GTS me comunica perfectamente que si piso un poco más el eje delantero va a empezar a deslizar... y que si levanto va a ser el trasero el que intentará adelantarme. Decido hacer un poco el mal y ahueco en pleno apoyo. Como el todo a nada, este M4 pasa de estar asentado a regalarme un buen latizago que la electrónica se encarga de controlar.

La dirección tan efectiva como rápida me ayuda a controlar ese deslizamiento que me parece hasta eterno. Da igual. Enderezo la dirección a la vez que vuelvo a hundir el acelerador. Varzi es una a derechas rapidísima que algunos pasan a fondo. Yo no, claro. Pero al poner la ruedas delanteras en el piano el tarado 'medio' de la suspensión me muestra modos de coche de carreras: sin medias tintas, duro; seco. El GTS rebota y sigue impasible hacia Le Mans y Farina. Unas 'eses' que tienen mil formas de trazar según el coche que lleves... y que yo siempre tomo mal. En fin. Freno tarde. Los frenos con discos cerámicos funcionan de maravilla cuando llevan un rato trabajando y alcanzan temperatura. Son interminables.

Los arneses me sujetan a unos bacquets brutales. Son parte del paquete Clubsport del M4 GTS y lo mejor de todo es que son gratis. Cero euros. Eso es lo que cuesta. O costaba, porque ya no podrás comprar ninguno nuevo: las 700 unidades oficiales están agitadas (algunos hablan de 830 entre preseries y coches de prensa y demás). Además, este pack añade una barra antivuelco en naranja que te aumenta un 10% el ritmo cardiaco cada vez que miras por el retrovisor. Si eres uno de los afortunados que ya tiene un M4 GTS y se te ha ocurrido comprarlo son este equipamiento, tranquilo: dentro de nada podrás venderlo por muchísimo más dinero de lo que gastaste: ya sabes, un modelo único y bla, bla, bla. Por cierto, tenemos una opinión bastante clara al respecto de esta absurda burbuja de clásicos y coches guays en general...

 

BMW M4 GTS

 

Tras las 'eses' enfilo Pegaso. Es una subida rapidísima a izquierdas que emboca en Ascari, dos curvas derecha-izquierda. Los que saben van a fondo hasta casi el final de la segunda para encarar Portago (también conocida como La Hípica o como “ese lugar donde no hay que correr para no hacer ruido y no molestar”, una a derechas media. A partir de 4.500 vueltas el seis cilindros empuja de manera salvaje. A 5.000 rpm la refrigeración de los pares de cilindros por parte de los tres inyectores empieza a trabajar. En ese momento hay 450 CV y 600 Nm funcionando, y se nota. Como en la primera curva del circuito, mantengo gas y sigo la línea, aunque esta vez no hago diabluras. Estoy concentrado para lo que viene: Bugatti. Un “amigo me contó” que una vez tuvo un susto con un Vectra OPC familiar, que se acojonó asustó y ahuecó en pleno apoyo y se mantuvo en pista por vaya usted a saber qué carambola del destino. En mi su descargo hay que decir que estaba empezando en esto y tenía demasiado ímpetu...

Puede que estemos ante uno de los coches más rápidos

Acabo con La Hípica y aún tengo recorrido para llegar a Bugatti. Piso a fondo. 5.000, 5.500 rpm... A 6.000 vuelta las luces del cuentavueltas me empiezan a avisar de que se acerca el punto de cambio. En 200 rpm conseguiría los 500 CV, pero tengo que levantar para hacer el giro a izquierdas en modo “me sigue dando miedo”. Luego piso a fondo. Llego al final de la bajada para girar otra vez a izquierdas en Pegio. Me espera una subida hacia Monza. Aprovecho la situación favorable para generar un power slide de esos que dicen mis colegas de la edición inglesa de Top Gear. Vamos, para mover la trasera a base de gas.

La prueba del BMW M4 GTS me muestra un Dr Jeckyll y Mr Hyde. Es radical, es indómoito, pero a la vez es comunicativo. Al dar gas para deslizar el eje trasero, los Michelin Pilot Sport Cup 2 avisan con tiempo, al igual que el propio coche. Solo falta que te saque un cartel para que sea más evidente.

 

 

La puesta a punto del chasis no es tan radical como podría: el splitter delantero, que puede estar en modo circuito, está en posición calle. El alerón posterior, en la menos agresiva (hay tres posiciones: para calle, alta velocidad y velocidad media). El downforce no es exagerado, aunque a las velocidades a las que me muevo, no creo que sea definitivo. Salgo airoso de una de las cruzadas más chulas que me han salido en los últimos tiempos. El M4 GTS vuelve a la línea con dulzura, por lo que me coloco para hacer Monza: fuera, dentro, fuera... y a fondo hacia la el interior de la curva del Túnel. Es hora de sacarle hasta el último tornillo al motor. Piso a fondo y enfilo la recta. 100, 120, 150, 180, 190. 200... gana velocidad sin pestañear. Tengo ganas de gritar, me acerco al muro como los profesionales. No tengo tiempo ni a mirar la velocidad cuando paso línea de meta y cumplo la vuelta.

No quiero acabar aún la prueba de este BMW M4 GTS, uno de los modelos más exclusivos y limitados que han caído en mis manos. Qué demonios. Sigo. Como te decía antes: “La primera curva se llama Fangio, es a derechas y tirando a rápida (hay una levísima antes, es Nuvolari). Mantengo gas. El M4 GTS me comunica perfectamente que si piso un poco más el eje delantero va a empezar a deslizar"...

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