La estirpe más gloriosa a prueba: Ferrari F40, F50, 288 GTO y Enzo en nuestra pista
Los italianos son mucho de juntar a la familia para celebraciones y ya que el Ferrari F40 cumple 30 años (aquí puedes leer la prueba del Ferrari F40 que hice hace unos meses) hemos decidido juntar a la familia más noble de la marca italiana en nuestro circuito, para que conozcas de cerca su historia, su alma y sus credenciales. Son cuatro deportivos de pasión, lo mejor de su tiempo y los modelos que han hecho a Ferrari el gigante que es hoy. Ferrari 288 GTO, F40, F50 y Enzo en la pista de pruebas de Top Gear. ¡Válgame Dios!
El Ferrari LaFerrari es el último miembro de esta estirpe, una perfecta combinación de fibra de carbono, baterías y el alma de un motor V12, pero para conocer a esta familia debemos viajar hasta 1984, cuando nació el Ferrari 288 GTO. Un Ferrari que quizás no llame tanto la atención como el Ferrari F40 pero con el que comenzó lo que hoy podríamos conocer como hiperdeportivos.
Es cierto que estéticamente el Ferrari 288 GTO no es tan radical como el resto de sus hermanos de sangre, quizás para muchos el primer hiperdeportivo de Ferrari sea el F40, no obstante, debe estar en esta familia, ya que el F40 no es más que una evolución trabajada sobre este. Me explico: el Ferrari 288 GTO fue creado para competir en el extinto y glorioso Grupo B de Rally, una época de locura y velocidad a base de sobrealimentación.
Ferrari se dio cuenta que no se podía quedar atrás en la competición de moda, especialmente viendo como algunos de sus rivales, como Porsche, también estaban preparando algo para poner sobre la mesa. El Ferrari 288 GTO cuenta con más tecnología de la que parece, especialmente en su construcción, donde heredó muchas soluciones de la ‘Scuderia’. Se montaba sobre un chasis tubular de acero de alta resistencia y la carrocería estaba formado por materiales compuestos, como el Kevlar, la fibra de vidrio o el aluminio. El peso final era de 1.160 kg, por lo que se puede considerar como un hiperdeportivo muy ligero.
Bajo el capó se encontraba un motor V8 de 2.855 cc y 32 válvulas que produce 400 CV a 7.000 vueltas y un par de 496 Nm a 3.300 vueltas. Contaba con dos turbocompresores IHI con interceder Behr e inyección Weber Morelli. Su comportamiento era explosivo, como la mayoría de los coches producidos para el Grupo B, más teniendo en cuenta que no contaba ni con ABS ni con control de tracción y que todo el torrente de potencia, a diferencia de otros modelos como el Lancia Delta HF Integrale, se enviaba únicamente al eje trasero.
La llegada del Porsche 959 complicó mucho la vida al 288 GTO, ya que gracias a la gran carga tecnológica que equipaba le daba por todos los lados. La solución de Ferrari fue contundente: el Ferrari F40. Apenas tres años más tarde del lanzamiento del GTO llegaba el primer hiperdeportivo de Ferrari tal como lo concebimos hoy en día. Por supuesto su construcción fue muy avanzada y aquí la fibra de carbono hizo su aparición estelar en numerosos compuestos de su construcción, aunque eso sí, el chasis seguía siendo de acero. El motor era una evolución del visto en el 288 GTO, con una cilindrada que aumentaba hasta los 2.936 cc y la potencia hasta los 476 CV: un F40 alcazaba los 100 km/h desde parado en 4,1 segundos y alcanzaba los 323 km/h. Nadie en 1987 conseguía semejantes prestaciones en un modelo de calle.
El Ferrari F40 es un coche explosivo, radical, exigente. Sin ABS ni ayudas electrónicas, en su día y hoy lo sigue siendo, era un coche concebido para ser utilizado por auténticos pilotos. Eso sí, su imagen era tan potente que la gente se pegaba bofetadas para llevárselo a su garaje: Ferrari planeo fabricar 400 ejemplares, pero la demanda fue tal que viendo la explosiva reacción de los precios en el mercado de ocasión se decidió aumentar la producción hasta más de 1.300 coches.
El Ferrari F50 y el Enzo fueron productos de la creciente pasión y cultura por los hiperdeportivos. El Ferrari Enzo sigue viéndose absolutamente espectacular pese a sus casi 15 años de edad y sigue siendo una de las obras maestras de Pininfarina: su morro, tremendamente afilado e inspirado en los monoplazas de Fórmula 1 sigue imponiendo igual o más que antes. Su V12 de seis litros y 660 CV, sumado a su chasis de carbono ultraligero, su eficiente aerodinámica y la puesta a punto por Michael Schumacher le hacen ser uno de los deportivos que más se parecen a un Fórmula 1, cuando esta realmente valía la pena.
En cambio el Ferrari F50 tuvo un gran problema en su momento: la sombra del McLaren F1. El sucesor del Ferrari F40 lucía una carrocería absolutamente espectacular y su V12, que compartía muchos elementos con el descomunal Ferrari 641/2, el juguete de Alain Prost en la temporada de 1990, dejaba ver parte de sus tripas desde la rejilla trasera, mientras que su sonido sigue asustando hoy en día. No obstante no parecía una evolución demasiado grande respecto al F40: alcanzaba prácticamente la misma velocidad máxima y su respuesta era algo más refinada. Mejor de manera objetiva pero con algo menos de Rock’n Roll respecto al F40.
En la pista de pruebas de Top Gear los cuatro lucen sensacionales pintados en el clásico color Rosso Corsa. El F40 es probablemente el más salvaje: el puesto de conducción poco difiere con el de un coche de carreras y eso se nota, por ejemplo, en la colocación de los pedales o en los duros asientos. La entrada en acción de los turbos es como cuando Travolta le mete adrenalina en el pecho de Uma Thurman en Pulp Fiction. Es estimulante, salvaje y brutal.
Aunque suene raro, el 288 GTO es infinitamente más refinado y tiene más que ver con los grandes GT de los 70. Su interior cuenta con climatizador y asientos de cuero y, aunque el motor también responde con una mala leche inusitada, no es tan bestia como el F40: su chasis también se siente menos rígido y no responde con la inmediatez del resto de coches de esta carísima comparativa.
El Ferrari F50 y el Enzo son difíciles de separar, ya que su comportamiento y su razón de ser son bastante similares. A diferencia de los dos hiperdeportivos de los 80, en estos la experiencia cambia por completo. En primer lugar se nota la conexión con la Fórmula 1, en la tecnología, en los materiales utilizados, etc. En segundo lugar, tienen 12 cilindros. En tercer lugar, tienen 12 cilindros. En cuarto lugar, tienen…
Sí, los 12 cilindros son clave, la ausencia de sobrealimentación también. Son motores más elásticos, más fáciles de dosificar y de disfrutar sin necesidad de ponerte en mono de carreras. El Enzo solo tiene un problema: la rápida evolución que han tenido los hiperdeportivos hacia la hibridación. Si no fuese por ese detalle, el coche se vería perfectamente actual: la estructura de fibra de carbono le dota de una rigidez y una ligereza maravillosa, la dirección es precisa y el puesto de conducción inmejorable.
Quizás una de las cosas en las que te das cuenta que estás en un coche de 15 años es el cambio automático: es rápido, pero queda lejos de la actual inmediatez. El comportamiento del coche es realmente bueno y superior al del resto de rivales, se nota la mano de Schumacher aquí. La electrónica está presente por primera vez pero lo hace de manera sutil y con la posibilidad de dejarlo en las mismas condiciones que en el F50. El Enzo es tremendamente brillante.
Nos queda el F50. Sin duda el menos querido de los cuatro y con una vida complicada, quizás algo incomprendida. No obstante, las modas son cíclicas y hoy el F50 vuelve a lucir mejor que nunca: incluso el LaFerrari copió su línea negra que parte toda la carrocería de punta a punta. Su precio no hace más que subir y sobre el papel debería ser maravilloso: la autenticidad del comportamiento de un F40 con el refinamiento y la modernidad de su motor V12 derivado de la F1 y los materiales compuestos.
Nuestro particular ejemplar de pruebas monta un sistema de escape a medida que intenta imitar el sonido del Fórmula 1 del que deriva. Se trata de un V12 de 4,7 litros y 60 válvulas con 520 CV a 8.000 vueltas. Su potencia específica era mayor que la del McLaren F1, pero en cuanto a prestaciones el británico se imponía en prácticamente todos los registros. Qué más dan tanto número, el F50 debería ser el hiperdeportivo de Ferrari definitivo, el más equilibrado.
Su chasis es rígido y es mejor en todo respecto al F40. La caja de cambios manual es fantástica, así como el tacto del embrague: todo funciona de una manera más precisa y eficaz que en su antecesor. Ahora bien, mantiene la ausencia de ayudas electrónicas, servodirección o otros lujos que sí tiene el Enzo, por lo que se podría decir que su conducción es más auténtica, más emocionante. Sin duda se coloca entre el F40 y el Enzo en todos los aspectos y eso es algo muy bueno.
¿No entiendes lo que representa Ferrari? ¿Crees que es mucho nombre y mucha imagen? Ojalá algún día puedas sentir ese monstruoso empuje acompañado del sonido del V12 del F50 a fondo por cualquier recta del mundo. Ese día entenderás por qué Ferrari trata de emociones y no tanto de números. Hoy, pese a estar en una comparativa, no voy a elegir, es imposible, cada uno tiene algo que lo hace único, cada uno representa la evolución del mundo de los hiperdeportivos hasta la actualidad, cuando la electricidad cada día está más presente entre nosotros. Estos cuatro coches representan lo mejor de la conexión hombre-maquina, herramientas para emocionar cuyo valor solamente puede aumentar con el paso de los años. ¡Mitos sobre ruedas!
Nuestro veredicto
