Prueba Honda Civic Type R 2017: el compacto más rápido

¿El compacto más radical de todos los tiempos?

8 10

Nuestro veredicto

Antes de empezar esta prueba del Honda Civic Type R 2017, antes incluso de subirme al coche, tengo que hacerte una confesión: esta quinta generación me parece la más impresionante de todas y deja atrás al Type R EP3 (primer Type R en venderse en España), que con sus 200 CV para mí es el que hasta ahora era el más icónico de todos. Por el momento, me refiero solo a lo estético. Veremos luego si también me deja tan buen recuerdo en el apartado dinámico.

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Desde luego, este Honda Civic Type R 2017 resulta tremendamente radical por su nuevo diseño: paragolpes frontal específico con tomas de aire más prominentes, láminas negras que se extienden por encima de los faros para darle una mirada muy agresiva y que van a juego con los splitters de fibra de carbono de la parte inferior, sin olvidar la toma de aire del capó. En los laterales, llaman la atención las taloneras (también de fibra de carbono) y unos pasos de rueda sobredimensionados (acogen ruedas de 20 pulgadas), que dan la impresión de que el Civic lleva trabajando en el gimnasio todo el invierno con la intención de lanzar en verano su versión más radical en plena forma. Y en la parte trasera destaca la triple salida de escape central, un detalle que no puede pasar desapercibido para nadie por su aspecto y, por supuesto, por su sonido. Luego te hablo un poco más de este llamativo sistema. Además, como ya es habitual, la zaga está presidida por un alerón marca y pese a lo que puede parecer no empeora la visibilidad posterior, aunque esta no es demasiado buena, como en el resto de la gama Honda Civic 2017 (aquí puedes leer además la prueba del Honda Civic 2017 normal). Aquí atrás también cumple un papel fundamental el difusor, que mejora notablemente la aerodinámica. De hecho, este apartado ha sido especialmente trabajado en este modelo y según aseguran el responsable de su desarrollo, Hideki Kakinuma, la aerodinámica se basa en la que utilizan en en el Mundial de Turismos WTCC. Y permite que te de un último detalle en este sentido: las entradas de aire dispuestas verticalmente en el paragolpes delantero están pensadas para crear una cortina de aire que reduzca las turbulencias y que, de paso, refrigere los frenos delanteros.

El Honda Civic Type R 2017 de esta prueba está basado en una nueva plataforma monocasco más ligera que la de la de la generación anterior. Concretamente se ahorran 16 kilos. Además, supone cambios importantes en las dimensiones del vehículo. Mide 17 centímetros más de largo, es tres milímetros más estrecho y 25 milímetros más bajo. Y, por otro lado, la distancia entre ejes se incrementa en 9,5 centímetros, por lo que el espacio en las plazas traseras es más amplio. Eso sí, la segunda fila solo es apta para dos pasajeros, ya que solo cuenta con cinturones de seguridad en los asientos exteriores.

¿Pero qué te parece si me dejo de tantos detalle y presiono el botón de arranque? Sí, yo también estoy deseando.

Prueba Honda Civic Type R 2017: 10 CV más

Estoy en la ciudad alemana de Dresde y en primer lugar voy a hacer unos cuantos kilómetros por carretera abierta para luego exprimirlo a fondo en el circuito de Lausitzring. Al arrancar las tres trompetas que lleva por escape me saludan con un rugido como el del un tigre. ¡¡Ummm, me gusta!!

Cobra vida el mismo motor Turbo 2.0 VTEC (Variable Timming and Lift Electronic Control). En este caso, cuenta con 320 CV, diez más que en la generación anterior, y con Dual-VTC, es decir, que varía tanto el tiempo de apertura como alzado de las válvulas, tanto en admisión como en escape. Esto, traducido, significa que funciona a pleno rendimiento desde 2.500 hasta 4.500 vueltas, que es el rango en el que entrega de manera muy lineal sus 400 Nm de par. Y lo sorprendente es que un motor turbo muestre tanto empuje a tan altas revoluciones.

Esto he tenido ocasión de probarlo en las siempre entretenidas autopistas alemanas sin límite de velocidad, donde lo he puesto casi casi a la velocidad máxima: 272 km/h (en mi caso han sido 'solo' 268 km/h).

Y deja que aproveche este punto para contar algo más sobre el triple sistema escape. En condiciones normales, a bajas vueltas, funciona como un escape convencional, es decir, que el aire 'escapa' por las tres salidas. Pero cuando el motor gira alto de revoluciones el tubo central coge aire en lugar de soltarlo. Así, se logra que se neutralicen las frecuencias de las otras dos salidas y la sonoridad interior no es tan acusada. No quiere decir que suene menos deportivo, ni mucho menos, sino que se logra un mayor confort en desplazamientos largos.

¿Comportamiento polivalente del Civic Type R?

Y ya que hablo de confort, deja que apunte una cosa más en esta prueba del nuevo Honda Civic Type R. Es un coche mucho más válido para el día a día que el anterior, ya que cuenta con suspensión adaptativa y añade un modo Confort del que antes carecía y que dulcifica mucho sus deportivas formas.

No obstante, parece que todo se me pone de cara hoy, porque acabo de llegar a las puertas del circuito de Lausitzring. Será aquí donde pueda probar las posiciones Sport (que es la que se activa por defecto cuando enciendes el motor) y +R. En función del que elijas varía la respuesta de la suspensión adaptativa, dirección (es eléctrica de radio variable y va de cine), acelerador, cambio y controles de estabilidad y tracción. Además, el cuadro de mandos varía el color de fondo según la posición elegida.

Continúo con la prueba del Honda Civic Type R 2017 y entro a la pista: además de alucinar con las superinstalaciones de este circuito (calle de boxes con doble carril, un graderío espectacular y unas curvas peraltadas que invitan a pisar gas a fondo), empiezo a apreciar detalles que en carretera a un ritmo más controlado no son tan útiles. Me refiero al sistema Rev Match, que da un golpe de gas de forma automática cuando vas a reducir una marcha, es decir, que es una especie de 'doble embrague' robotizado.

 

 

Como transmisión siguen optando por un cambio manual de seis velocidades. Pero se ha revisado en esta quinta generación del Civic Type R para lograr reducir la relación de cambio un 7%. Además de rápido es duro, preciso, de recorridos cortos. Una pasada.

Para minimizar las pérdidas de tracción en el eje delantero en fases de máxima aceleración, como en arrancadas y a la salida de curvas cerradas, monta un nuevo sistema de amortiguación tipo MacPherson y te aseguro que han hecho un set up formidable en este sentido, porque no 'pierde rueda' aunque le provoques. Por su parte, en el eje trasero se ha montado un doble sistema multilink, que le da más estabilidad y una respuesta más lineal. Efectivo es un rato. Pero si te digo la verdad, me resulta hasta un poco soso. Parece que en un coche deportivo esperas que la trasera sea un poco más juguetona y se descoloque o acompañe al eje delantero para redondear los giros, al menos en los cambios rápidos de dirección como los que he tenido ocasión de hacer en este circuito.

Si tuviera que destacar algo de su comportamiento es que es un coche fácil de conducir, que tiene un gran agarre en curva, que no subvira casi ni aunque lo provoques, no hace extraños y te ayuda a ir rápido, muy rápido desde el primer momento. Además, igual que en la generación anterior, monta un sistema de frenos Brembo con pinzas de cuatro pistones y discos de 350 milímetros, que te ayuda a detenerlo en seco y aguanta realmente bien la fatiga.

Así es por dentro el nuevo Type R

He llegado hasta aquí y no te he dicho nada del interior de este nuevo Type R y eso que ha cambiado bastante. A mejor, por supuesto.

Uno de los detalles que no terminaba de convencerme del anterior Civic Type R era la posición de conducción. Ahora, además de contar con unos fantásticos asientos tipo bacquet, estos van situados cinco centímetros más bajos, es decir, que posibilitan una postura mucho más racing, acorde con el enfoque de este modelo. Des aquí veo que el interior ha mejorado su configuración. Ahora está más ordenado y se olvida del cuadro de mandos dividido en dos partes.

No me gusta que hayan prescindido de la marca central de color rojo del volante. Un guiño racing que seguro gustaba a sus posibles compradores.

Por lo demás, cuenta con los mismos sistema de conectividad y seguridad del resto de la gama Civic. Lo que sí es novedad es la cubierta del maletero de deslizamiento lateral. Una solución que no me ha terminado de convencer demasiado por la calidad que transmite y porque no cubre de manera correcta el maletero.

 

Precios del nuevo Honda Civic Type R 2017

Hay dos acabados del Honda Civic Type R: el normal y el GT Pack, que tiene un mejor equipamiento y se reconoce por la línea roja que recorre todos los bajos del coche.

2.0 VTEC TURBO TYPE R - 38.400 euros

2.0 VTEC TURBO TYPE R GT - 41.600 euros

 

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