Prueba Ferrari F40: ¡el único del mundo con ABS y control de tracción!

¿Es factible usar un Ferrari F40 a diario? A partir de ahora, sí.

Los primeros rayos de sol comienzan a despuntar por el horizonte y mi cabeza está en la prueba de un Ferrari F40. Me encuentro a algo más de 8.000 metros de altura, dando un pequeño salto desde la costa catalana hasta la isla más internacional de nuestro país: Ibiza. Miro al horizonte pensando en una frase: ‘los sueños, sueños son’. ¡Y una leche! Los sueños a veces se cumplen. Hoy voy a cumplir uno de los que tengo guardados en lo más profundo de mi ser: sí, leíste bien antes, conducir un Ferrari F40. Sí, EL Ferrari, el mito. Es imposible disimular mi sobreexcitamiento, más teniendo en cuenta que este es el único Ferrari F40 con ABS y control de tracción de todo el planeta. Y sí, es un proyecto 100% español.

¿Cómo? ¿Un Ferrari F40 con control de tracción? Sí, estoy seguro, convencidísimo, que más de uno al leer esto cerrará esta revista y espetará algún vocablo poco agraciado hacia mi y hacia el creador de esta maravilla de la técnica. Pero lejos del factor emocional, este Ferrari F40 es un ejemplo maravilloso, aunque poco común, de lo que debería ser un clásico superdeportivo.

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Esta historia comienza en los sueños. La obsesión de un loco de los coches, de alguien como yo o como tú pero que ha conseguido el suficiente éxito en la vida como para poder optar a tener en el garaje su sueño de cuatro ruedas. El Ferrari F40 es un coche exigente, eso todos lo sabemos, un coche muy delicado y que poco difiere con un coche de competición. Su motor V8 biturbo es una locura y todo ese torrente de potencia desbocada tiene que lidiar con dos rodillos en la parte trasera. Parar los casi 500 CV del F40 también es algo complejo, el ABS brilla por su ausencia y el tacto con el pedal debe ser perfecto para no terminar empotrado en cualquier cuneta. Por todo esto, enfrentarte a la prueba de un Ferrari F40 puede dar miedo. Mucho.

Los sueños, sueños son, sí, pero cuando un sueño quiere matarte, puedes hacer dos cosas: o renunciar a tu sueño o tomar medidas para que tu sueño sea eso y no una pesadilla. El dueño de esta joya estuvo a punto de renunciar a su F40 tras una serie de sustos, pero finalmente encontró la solución.

 

 

Fue entonces cuando se decidió dar una nueva vuelta de tuerca a este Ferrari F40. Se optó por incorporar un sistema de ABS para evitar el peligroso bloqueo de las ruedas y, aprovechando las modificaciones realizadas para este sistema, como por ejemplo la rueda fónica para medir la velocidad de cada rueda, se optó también por implementar un control de tracción que evitase sustos en firmes con poca adherencia. Una nueva centralita se encargó de sustituir a las dos que monta el F40 de serie, una por bancada de cuatro cilindros y que, además de caótica, provocaba una notable pérdida de potencia en el conjunto mecánico. La nueva gestión electrónica es la encargada de obrar el milagro: mejora el rendimiento del motor y lo adecua a la información proveniente de los sensores incorporados. ¡Ahora se consiguen más de 500 CV!

Tocar un Ferrari F40 y quitarle parte de su originalidad puede ser algo realmente peligroso en un coche así, por eso, todos los cambios se han realizado interviniendo lo justo sobre el coche original y aprovechando los huecos y soluciones ya existentes. Si un día se quiere vender completamente original, todos los componentes se pueden quitar sin dejar rastro. Los elementos más expuestos también se han camuflado, como por ejemplo el mando en el salpicadero desde donde se gestiona tanto el control de tracción como el ABS: se trata de una especie de ‘Manettino’ (sí, casi como el de un Ferrari 488 GTB moderno) que en condiciones normales se oculta bajo el salpicadero.

 

Prueba Ferrari F40 ABS control de tracción deportivo clasico

 

El coche ahora es más seguro, pero también es mucho más eficaz. ¿Cómo lo han conseguido? Con la otra pata importante de este proyecto: la nueva amortiguación. El objetivo prioritario era dotar a este Ferrari F40 de una herramienta para elevar la suspensión a la hora de superar obstáculos habituales en nuestras carreteras, como los badenes, algo fundamental si se quiere usar en el día a día. La nueva suspensión, con un circuito hidráulico, permite subir la suspensión hasta 50mm, pero además mejora notablemente el comportamiento del coche. Es más firme y estable, el reparto de pesos también se ha vigilado y la puesta a punto, llevada principalmente a cabo en el Circuito de Montmeló, ha dotado al conjunto de una eficacia mucho mayor a la del F40 de serie. 

Con uno de los creadores de esta bestia, Jordi Amenós, a los mandos, este F40 se mueve a las mil maravillas. El Manettino cuenta con hasta 12 modos de funcionamiento: desde el modo para condiciones de lluvia y firme deslizante hasta el que deja el sistema prácticamente apagado, perfecto para disfrutar a lo loco con el coche en circuito. El ABS cuenta también con diez posiciones: ¡al gusto del piloto! No te pierdas la entrevista al final del artículo para entender mejor cómo se ha llevado a cabo el proyecto.

Las sensaciones a bordo de este coche son indescriptibles: su sabor, su manera de empujar, su radicalidad. Por fin llega el momento, ¡el momento de cumplir mi sueño! Me pongo al volante del F40 y debo redefinir mi manera de conducir. Los pedales están amontonados, perfectos para hacer el ‘punta-tacón’ pero poco amables con mis zapatos de calle. La caja de cambios es maravillosa y el borboteo constante e intenso que tienes a pocos centímetros de tu nuca hace que la sonrisa sea imborrable de tu cara.

 

Prueba Ferrari F40 ABS control de tracción deportivo clasico

 

Jordi y su equipo han conseguido domar al Ferrari F40 y lo han hecho sin que pierda un ápice de su esencia: mejora en todo lo que podría mejorar. Si un día quieres conducirlo en su estado original, puedes, pero si te apetece sacarlo un día de lluvia, ahora el afortunado dueño no tendrá que sufrir en cada frenada o a la hora de tomar cualquier curva. El coche es más eficaz, más equilibrado y mejor en todos los sentidos. ¿Una aberración tocar un F40? Bueno, quizás la verdadera aberración sea tener un coche tan apasionante como este encerrado en un garaje esperando a que suba de precio como si fuesen las acciones de Telefónica, ¿no te parece?

 

Entrevista a Jordi Amenós

¿Cómo empezó toda esta historia?
Un par de sustos importantes, pasión por esta maravilla, actitud, inconformismo.

¿Cuáles fueron los primeros pasos que se siguieron en este proyecto?
En primer lugar se valoran los pros y contras que supone el equipar con un sistema de ABS este vehículo ya que no dispone de ningún elemento y hay que diseñar todo, desde la ubicación de los sensores de velocidad de rueda, harness del sistema, software, etc.

Modificar de esta manera un mito como el F40, ¿asusta?
No, no asusta, al contrario, es un reto fenomenal el dotar de un sistema de seguridad como el ABS con la premisa de mantener el espíritu y características originales del vehículo.

 

Ferrari F40 Jordi Amenos

 

¿Cómo funcionan exactamente las modificaciones realizadas en este coche?
Funciona exactamente como cualquier sistema ABS de los que hay equipados en los vehículos actuales, con la particularidad de que dispone de ajuste de sensibilidad para poder tener el máximo de prestaciones en función de la adherencia de que disponemos (lluvia, seco, circuito, etc).

Entre el ABS, el control de tracción o la nueva suspensión, ¿qué provocó un mayor quebradero de cabeza?  
Sin lugar a dudas el ABS. El control de tracción (ASR) es una función que incorporamos a nivel de gestión de electrónica de motor y sin las velocidades de rueda que nos proporciona el ABS, no sería posible hacerlo funcionar. La suspensión, es un kit que viene desarrollado del proveedor y el trabajo a ha sido de poner a punto la distribución de pesos del vehículo, setting de los amortiguadores y geometrías.

¿Por qué?
Hay que definir la ubicación de las ruedas fónicas, diseñar soportes de los sensor de velocidad, ubicación de la HECU, líneas hidráulicas independientes por rueda, sensores de presión, sensor de Yaw ubicación de los mandos de ajuste (manettino), y diseñar toda la instalación que conecta todo el sistema.

¿Cómo funciona el sistema para elevar la suspensión?
Los amortiguadores incorporan un cilindro neumático que es el encargado de realizar la elevación del vehículo precargando el muelle. Par ello se incorpora un compresor con un acumulador y una unidad de gestión, que es comandada desde el interior del vehículo. este sistema es para superar obstáculos o facilitar el acceso a rampas.

¿Cómo ha afectado la nueva suspensión en el comportamiento general del coche?
Ha sido clave el poder disponer una suspensión que nos permitiera hacer un reparto de pesos idóneo y un ajustar tanto en compresión como en extensión, dejando un comportamiento impecable. En estas condiciones los sistemas de ayuda ABS y ASR, rinden al máximo en todas las condiciones.

¿Qué se buscaba mejorar?
SEGURIDAD

¿En qué medida se ha modificado la gestión electrónica del motor?
En todo, GMC Sport (partner del proyecto) ha sido el responsable de diseñar un mapa de motor partiendo desde cero ya que hemos pasado de una gestión con 2 centralitas que controlaban de forma independientemente cada una de las bancadas del motor, a una gestión de V8 real, es la única forma de poder tener control de la gestión del motor en todo momento para los mapas del ASR.

¿Cómo se llevó a cabo la puesta a punto del coche?
Todo el trabajo de puesta a punto se ha realizado en una primera fase en las pistas de pruebas de IDIADA (Vendrell – Tarragona) y luego se ha terminado la parte más extrema en el Circuito de Montmeló (Barcelona)

¿Hay algo en este proyecto de lo que se sienta particularmente orgulloso?
El resultado, y la actitud y compromiso de todos los participantes, Jordi Vidal, Gerard Murgadella y un servidor.

¿Es este el proyecto más especial de su carrera como ingeniero?
Nosotros como equipo hemos realizado diversos proyectos de forma conjunta e individual, pero por sus características y dificultad,  este es uno de los proyectos dentro del top 5 

¿Hubiese hecho algo más al coche o tuvo ‘un cheque en blanco’ por parte del dueño del coche?
Como ya hemos citado este proyecto nace por la necesidad de solucionar un problema de seguridad que tenia este vehículo en buena parte por sus características y configuración, se pusieron los medios que fueron necesarios y el resultado es espectacular. 

Estas modificaciones, ¿se pueden incorporar en cualquier otro clásico?
Sin lugar a duda, obviamente es necesario evaluar cada vehículo para poder determinar el procedimiento y plan de trabajo necesario, ya que hay que hacer un zapato a medida, pero en principio no hay barreras para ello. 

¿Qué coche sueña con modificar después de este increíble proyecto?
Sinceramente no hay un coche con el que soñemos, como equipo de trabajos cada proyecto es un reto en todas sus fases y la satisfacción plena llega con la imagen del rostro del cliente después de comprobar los resultados.

 

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