El combustible para aviación sostenible podría abrir las puertas a los viajes de cero emisiones netas

Airbus y el combustible sostenible SAF

Gustavo López Sirvent

Las esperanzas están puestas en el combustible de aviación sostenible (SAF)

El 27 de noviembre de 2022 se escribió una pequeña parte de la historia de la aviación: Rolls-Royce realizó la primera prueba del mundo de un motor de avión moderno propulsado exclusivamente por hidrógeno. 

Aunque no se espera que la tecnología sea comercialmente viable hasta mediados de la década de 2030, esta prueba lleva a la industria de la aviación un paso más cerca del santo grial de los vuelos de larga distancia sin emisiones de carbono.

Las esperanzas de emisiones cero a corto plazo dentro de la industria aeronáutica están puestas en el combustible de aviación sostenible (SAF). 

En 2021, y según la Agencia Internacional de Energía (AIE), la aviación representó más del 2 por ciento de las emisiones mundiales de CO2. Cuando se agrega el efecto de calentamiento de las estelas creadas por la combustión del carburante fósil para aviones a gran altura, el impacto del calentamiento global de la aviación aumenta aún más. 

En las últimas décadas, las emisiones de la aviación han crecido más rápido que las de la carretera, el ferrocarril o el transporte marítimo, aumentando en Europa, por ejemplo, un 24 % entre 2005 y 2019.

A pesar de una caída del 40 por ciento durante la pandemia, la AIE espera que las emisiones de la aviación superen los niveles de 2019 en unos pocos años; sin ninguna reducción, podrían triplicarse para 2050. Por este motivo, la aviación necesita cambiar rápidamente su plan de vuelo.

Aunque la aeronáutica comercial quedó fuera del Acuerdo de París sobre el clima en 2015, la industria acordó, en septiembre de 2021, comprometerse con cero emisiones netas de CO2 para 2050. Y en octubre, 184 gobiernos se unieron bajo los auspicios de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para adoptar el mismo objetivo a largo plazo. 

A principios de este año, Mission Possible Partnership y el Foro Económico Mundial (WEF) publicaron la primera estrategia de transición de aviación, respaldada por 70 socios corporativos. 

La estrategia traza un camino "prudente" hacia la descarbonización del 95 por ciento para 2050, en el que SAF juega un papel de liderazgo (45 por ciento), con una variedad de opciones para lograr las reducciones de emisiones restantes, que incluyen eficiencias de combustible y aeronaves, hidrógeno limpio o baterías eléctricas para vuelos de corto recorrido.

Los SAF disponibles comercialmente en la actualidad suelen ser biocombustibles elaborados a partir de aceites vegetales o etanol derivado de cultivos como la caña de azúcar o el maíz. Dependiendo de la materia prima utilizada en su fabricación, ya pueden ofrecer una reducción del 60 al 85 por ciento en las emisiones de CO2.

La gran ventaja de SAF es que es un combustible "directo": puede bombearlo directamente a los tanques de combustible de las aeronaves sin necesidad de costosas adaptaciones a las aeronaves o infraestructura especial en los aeropuertos. Las regulaciones actuales sólo permiten que los aviones comerciales usen una mezcla 50/50 de SAF y queroseno regular. 

Pero en marzo, Airbus probó con éxito su A380, el avión de pasajeros más grande del mundo, con uno de sus cuatro motores usando el 100% del combustible SAF. Airbus ha realizado pruebas similares en otros modelos de aviones y en un helicóptero. En junio, una aerolínea regional sueca completó el primer vuelo de prueba del mundo con un avión comercial que volaba con SAF.

Hasta aquí las buenas noticias. La mala noticia es que el SAF sigue siendo muy caro, entre dos y cinco veces el precio de 2019 del combustible para aviones convencional. Como resultado, el SAF representa menos del 0,1 por ciento del consumo mundial de combustible de aviación en la actualidad, un pequeño paso que debe convertirse en un gran salto.

Primer motor de hidrógeno de Rolls-Royce para la aviación.
Primer motor de hidrógeno de Rolls-Royce para la aviación.

Airbus se encuentra entre más de 100 empresas, convocadas por la iniciativa Clean Skies for Tomorrow del Foro en septiembre de 2021, que establecieron el objetivo de que SAF satisfaga el 10 por ciento de las necesidades de combustible de la aviación a nivel mundial para 2030. Para lograr esto, deben suceder cuatro cosas:

  • 1. Ampliación del suministro: los volúmenes de producción deben aumentar cinco o seis veces para alcanzar el objetivo del 10 por ciento para 2030. Esto requerirá al menos 300 nuevas plantas SAF.
  • 2. Reducir el costo: los productores de combustible no invertirán en estas nuevas plantas SAF sin señales de demanda de la industria. Pero las aerolíneas no comprarán suficientes SAF para enviar esta señal a menos que el precio baje.
  • 3. Establecer señales claras de mercado y demanda de los gobiernos y las empresas: los gobiernos deben ayudar a impulsar la inversión en la producción de SAF a través de una combinación de incentivos, créditos fiscales y mandatos. 
  • 4. Las principales empresas de aviación pueden comprometerse con acuerdos de compra a largo plazo para reducir el riesgo de inversión de los proveedores de combustible.

De momento, dos nuevas tecnologías tienen potencial para producir SAF con emisiones cercanas a cero: los procesos Fischer-Tropsch (FT) y Power-to-Liquid (PtL). 

La ventaja de FT es que puede convertir una amplia gama de "materias primas no alimentarias" (residuos sólidos municipales, pasto varilla, residuos de la silvicultura y la agricultura) en combustible para aviones que ofrece una reducción de CO2 del 90 al 100 por ciento.

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