A fondo en el Porsche Taycan Turbo GT de 1.034 CV

Prueba del Porsche Taycan Turbo GT

Probamos en circuito el Porsche Taycan Turbo GT con el paquete Weissach, la versión aligerada del eléctrico más radical de la firma alemana. 

Como un elefante en una cacharrería, no hay mejor forma de definirlo. Se habla de que se ha aligerado, pero el Porsche Taycan Turbo GT sigue siendo un coche muy pesado. Así que, si quisieras hacer un coche para tandas, seguramente no empezarías con un Taycan. Sin embargo, Porsche ha optado por soltarnos en un circuito para probarlo como es debido.

Texto original de Paul Horrell

También en el pasado nos ha ofrecido la marca alemana probar sus Cayennes y Panameras más rápidos en circuito, y son igual de pesados que este. Al menos el Porsche Taycan es más bajo y acelera como un cohete. Este va a ser un día divertido.

Estoy con Lars Kern, que ha luchado con él alrededor de Nürburgring Nordschleife en unos escasos siete segundos y medio. Ningún cuatro puertas ha ido más rápido, por muy potente que sea. Pero hay que evitar llamarlo «berlina» porque, en aras de la pérdida de peso, el GT, al menos la versión con el Pack Weissach que es la que ha batido el récord, no tiene asientos traseros.

 

Los dos asientos restantes proceden del 918, son de fibra de carbono y te sujetan sin mucho miramiento. Se oye el gemido de los engranajes de la transmisión trasera de dos velocidades porque hay menos material insonorizante y el asiento trasero ausente no absorbe nada de ruido.

Además, Porsche se tomó la molestia de hacer un nuevo juego de engranajes más fuerte e inevitablemente más ruidoso para el Turbo GT. Encima del motor hay un nuevo inversor eléctrico, capaz de pasar 900 amperios en lugar de 600. Así que, hay más potencia porque hay más corriente y fuerza para desplegarla.

Unas 20 veces en una vuelta a Nürburgring, el piloto tira de la leva derecha. Es el modo Attack, que libera otros 165 CV durante 10 segundos, siempre que la temperatura y el estado de carga estén en su punto. Eso hace un total de 1.034 CV. 

No puedo imaginarme necesitar esa ayuda extra fuera de un circuito, pero dividir la potencia hace que el pedal del acelerador sea menos nervioso. Porsche suele ser modesto, pero dice que el modo Attack y el Launch Control juntos te llevarán de 0 a 100 km/h en 2,2 segundos.

Es fácil de leer para ti, pero difícil para mí. Es realmente incómodo, una patada que tensa los músculos y los nervios. Sujeta el pedal y sigue cogiendo velocidad hasta los 193 km/h mph. La aceleración de los coches eléctricos suele suavizarse después de la velocidad de autopista, pero aquí no. 

Sólo oyes el zumbido de transmisión y te propulsa locamente hacia delante: 4,4 segundos de 0 a 160 km/h y 6,4 a 200 km/h. Esto hace que los 7,2 segundos del 918 Spyder parezcan lentos.

Prueba del Porsche Taycan Turbo GT

En la jerga de cualquier GT Porsche, es más ligero y ha tenido trabajo aerodinámico. En total, se han recortado 75 kg de un Taycan Turbo S, gracias a la pérdida del asiento trasero, la eliminación de un alerón trasero móvil y su sustitución por el alerón fijo de fibra de carbono.

Ese mismo material está en los asientos, así como hay llantas más ligeras y cristales más finos. Además, la puerta de la toma de recarga ya no está motorizada: ahorro útil o gesto simbólico, tú decides. Las diferencias aerodinámicas son más significativas. Ha habido trabajo bajo el suelo, así como en las aletas y alerones que ves.

En una curva rápida, el Turbo GT Weissach Pack será 24 km/h más rápido que el Turbo S, con un agarre lateral máximo de 2g. Eso sí, el coeficiente de resistencia es de 0,31 frente al 0,22 del Turbo S, lo que significa que la autonomía se verá afectada. Puedes tener la misma configuración mecánica pero conservar el asiento trasero y el alerón móvil pidiendo un Taycan Turbo GT sin el Pack Weissach.

Prueba del Porsche Taycan Turbo GT

La suspensión es una versión retocada del sistema Porsche Active Ride de los acabados altos del Taycan y Panamera. Tengo que simplificar por razones de espacio, pero que sepas sobre todo que los muelles del coche son simples airbags que no hacen más que soportar pasivamente el peso cuando no pasa nada. 

Cada vez que una rueda se mueve hacia arriba o hacia abajo, está siendo tirada o empujada por un actuador hidráulico. Hay uno para cada esquina del coche, y también sustituyen a los amortiguadores y las barras antivuelco. Es una solución compleja e interesante, que además funciona de forma increíble.

Los sensores de las ruedas, la suspensión y la carrocería alimentan un procesador que construye una imagen en tiempo real de los baches y depresiones bajo cada rueda. Tú también puedes hacerlo: súbete a una plataforma que se tambalea, cierra los ojos y podrás seguir accionando los músculos de las piernas para mantener la cabeza estable.

Así, la carrocería del Taycan puede mantenerse nivelada, lo que es bueno para el confort, y también la fuerza vertical sobre los neumáticos permanece más o menos constante, lo que es bueno para el agarre y el control. Así, puedes ir más rápido con menos esfuerzo.

En los modos Sport o Sport Plus, el Taycan se organiza para que no haya balanceo, manteniendo cada neumático vertical, lo que maximiza la superficie de contacto. El sistema hidráulico anula el balanceo, pero permite el cabeceo y la inclinación, en beneficio de la tracción y el frenado. También reducen la altura de conducción.

Y lo que es más espectacular, en el modo normal de carretera, una vez que superas los 50 km/h se inclina hacia la curva, lo contrario del balanceo. Como una moto o un avión. Esto significa que todo el mundo está más cómodo en su asiento.

Como el sistema puede levantar rápidamente una rueda hacia la carrocería o empujarla hacia abajo, se adapta increíblemente bien a los baches y las pendientes pronunciadas. En la carretera, eso significa comodidad frente a las perturbaciones que nos causan los ayuntamientos. En la pista, significa superar los pianos con una fluidez espectacular.

Prueba del Porsche Taycan Turbo GT

Aun así, es complejo y pesado. Le pregunté a Kern por qué no se limitaron a utilizar muelles rígidos y amortiguadores firmes para esta versión RS. Me dijo que esa había sido también su intuición. 

Al principio se sintió reivindicado: “La primera vez que lo probé lo odié”. Pero son ingenieros de Porsche. Hicieron que un SUV se manejara e hicieron que esto funcionara también. También dice que esta versión final se agarra con más fuerza, es más consistente para conducir y es menos dura para los neumáticos que si tuviera una suspensión normal.

Dicha suspensión convencional sería dura en carretera o incluso en una pista llena de baches como el mencionado 'Ring'. Le hago preguntas mientras me conduce por el circuito de Monteblanco. Si mantener una conversación le ralentiza, no es mucho.

Ahora me toca a mí. Como digo, la aceleración es ridícula. El Launch Control es un procedimiento fácil, y como tiene tracción a las cuatro ruedas y es estable, todo lo que tienes que hacer es sentarte y maravillarte. De todos modos, la fuerza g longitudinal no te da otra opción que sentarte.

Las curvas son metafóricamente similares. Apuntas la dirección y el coche se las arregla. La suspensión se nivela, los pianos se absorben y el par motor se vectoriza. Siento usar un lenguaje pasivo, pero la experiencia, teniendo en cuenta que estás atado a una máquina de 1.000 CV, es un poco sanitaria, pero maravillosa al mismo tiempo. 

Prueba del Porsche Taycan Turbo GT

La ausencia de cabeceo, agachamiento y balanceo es extraña, pero es una gran ventaja para posicionar el coche. Y como gestiona tan bien la transferencia de pesos, ni siquiera se necesita una especial delicadeza para conducirlo. La dirección también es progresiva y equilibrada. Pero levantar o pisar el acelerador en medio de una curva no supone un gran cambio de actitud.

La aerodinámica hace lo suyo. Sobre esa rápida cresta, la confianza es realmente increíble: esperas que el coche se mantenga alto a medida que la carretera desciende, pero en lugar de eso, simplemente sigues la superficie. La mano invisible está ahí para atraparte, con un guante de portero. 

Los frenos nunca fallan, pero son un poco extraños: progresivos al principio, pero cuando los pisas de verdad parecen casi demasiado brutales. Tienes unos 600 CV de regeneración, pero una vez que se agotan y las pinzas aprietan los discos carbocerámicos, estás pidiendo una fuerza tan seria que el límite entre estos estados no es tan progresivo como me gustaría.

Normalmente no me gustan los coches de circuito ‘desafiantes’, porque sé que mis habilidades no están a la altura. Pero este es todo lo contrario, es un silencioso cohete anodino, y me tiene ligeramente desconcertado. Le pido a Kern que haga algunas fotos de curvas cerradas, si es que es posible. Este coche no quiere moverse mucho. Dice: prueba con los otros neumáticos.

Prueba del Porsche Taycan Turbo GT

Pirelli ha desarrollado dos tipos de neumáticos P Zero para este coche, un R en el que he estado hasta ahora, y un Trofeo RS. El R tiene dos carcasas para soportar el peso, y muchos compuestos en la banda de rodadura para funcionar bien en seco y en mojado, así como para absorber el ruido.

Mientras tanto, el Trofeo RS tiene una carcasa similar, pero utiliza compuestos para competición, están diseñados para un calentamiento rápido y para ofrecer consistencia a lo largo de su vida útil. Utilizarlo en carretera sería legal, pero un poco absurdo.

Pero en la pista hace que el coche cobre vida. Hay más agarre en las ruedas delanteras, y lo necesita menos para superar las pruebas de estabilidad de alta velocidad y cambio de carril de las autopistas. Y así es: lo notas en la primera curva, el morro husmea en el vértice, el coche cede mucha más comunicación y está listo para ser tocado un poco en la parte trasera a través del acelerador. 

Prueba del Porsche Taycan Turbo GT

Hay mucha más conexión entre ti, los neumáticos, y el asfalto. De repente merece la pena desconectar el control de estabilidad, o al menos reducirlo, no sólo por la posibilidad de ser más espectacular o rápido, sino para sentir cómo el coche hace lo que tiene que hacer.

¿Ha fabricado Porsche de repente un 911 GT2 RS eléctrico? No. No entusiasmará a ese público en absoluto. ¿Lo ha hecho como entrada rentable a la lista de espera para la producción del hipercoche eléctrico Mission X? Las pruebas son puramente circunstanciales. 

¿Cuál es la razón de ser de un coche eléctrico de cuatro puertas y dos plazas para un día de circuito, cuando pocos circuitos tienen cargadores? Más allá de que se trata de todo un logro, será mejor esperar para ver cómo le va en el mercado.

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