¿Diésel normal o premium? ¿Merece la pena pagar más? Es una pregunta que muchos conductores pueden hacerse, pero que en realidad, solo pueden responderse de manera quienes tienen capacidad adquisitiva para comprar un vehículo de lujo. Y estos casos, aunque los hay, pocos son los que se resisten.

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La realidad es que Audi, Mercedes o BMW -hablamos solo de marcas europeas porque las de fuera ya han dejado de desarrollar mecánicas de gasóleo- llevan tanto tiempo desarrollando mecánicas de gasóleo como Renault o Peugeot, de manera que la principal diferencia entre un diésel normal o uno de marca premium se encuentra en la cilindrada. 

Así, las marcas de lujo alemanas ofrecen en sus modelos más grandes o tope de gama propulsores de seis y ocho cilindros de los que los fabricantes más generalistas ya prácticamente prescinden. Esto no significa que Renault, por ejemplo, no haya desarrollado motores V6 diésel, los ha hecho fantásticos, como el V9X del Laguna III. 

Todo lo anterior tampoco conlleva que BMW, por poner otro ejemplo, no haga buenos motores diésel de cuatro cilindros, como el B47D20, que lleva entre otros el BMW X4 xDrive y que desarrolla hasta 231 CV de potencia con 500 Nm de par. Lo que sí hay que tener en cuenta si dudas entre un diésel normal o uno premium es hacia dónde va la actual tendencia. 

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Esta no es otra que, cuando se trata de un motor diésel de baja cilindrada, las marcas premium buscan aliarse con un fabricante generalista -BMW, de hecho, ha trabajado durante años con PSA en su desarrollo- para que les provea de la mecánica para sus modelos de entrada a gama y, cuando la cosa va de crear un V6 o un potente V8, el desarrollo sí corre a cargo al 100% de una marca de lujo. 

A esto se uno que, al menos en Europa y debido a la ley que limita las emisiones medias a 95 g/km de CO2, hay otra tendencia que afecta a los motores diésel premium y esta es, directamente, la desaparición. Por ahora, la única marca de lujo que ha resuelto el problema de cara al futuro es Daimler, con el reciente Mercedes E 300 de, que combina un motor diésel de cuatro cilindros con uno eléctrico para crear en el único híbrido enchufable diésel del mercado. 

Ventajas e inconvenientes 

El resultado es soberbio en cuanto ahorro (nunca pasa de los cuatro litros y tiene 53 km de autonomía eléctrica) y prestaciones (396 CV), pero para acceder a este diésel premium e hibridado tienes que gastar a partir de 67.000 euros. Por ese dinero, hay quien preferirá optar a un E 400 d, con un motor diésel V6 de de 330 CV, aunque ya veremos si el asunto de las multas no hacen que ese modelo acabe siendo más caro incluso. 

Sin embargo, cuando desescalas en las gamas de modelos como este y revisas las prestaciones de los motores premium diésel de cuatro cilindros de las versiones de acceso, como en el Mercedes E 300 de, te encuentras mecánicas de 160 CV (360 Nm) que ya están al mismo nivel de prestaciones que las que puede producir una marca generalista. 

Para que Mercedes no se enfade del todo conmigo, digamos que esto se ve mucho más claro en el caso del Grupo Audi Volkswagen Seat Skoda, que lógicamente comparte sus motores diésel premium y no premium de cuatro cilindros entre sus marcas, con diferencias como mucho sutiles. Así, un Audi A3 30 TDI tiene el mismo bloque de gasóleo que lleva el Seat León, con la misma potencia y par: 116 y 300 Nm.

¿Merece la pena pagar más por el diésel premium? Concretamente, 10.000 euros más en ese caso. Para mí, si es solo por el motor, evidentemente que no. Porque además tu coste de propiedad será mucho mayor no solo por un precio más elevado, sino por lo que te van a sacar en las operaciones de mantenimiento. Sin embargo, siempre habrá quien prefiera el refinamiento, la estética o la capacidad de representación de un Audi sobre la de un Seat y aquí tampoco les vamos a bajar de la nube, aunque valga solo decir que comparativas como las de arriba las suele ganar el coche menos caro.