Puede que la prueba de un Opel Grandland X PHEV no sea a priori algo apasionante. Al fin y al cabo, no deja de ser un SUV híbrido enchufable más de los muchos que pueblan no ya nuestras carreteras, pero sí los concesionarios.

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Y es que las marcas están echando el resto para poder cumplir con la restrictiva norma de emisiones que se avecina: el año que viene tendrán que pagar multas bastante elevadas si las emisiones medias de los coches que han vendido en 2020 superan los 95 gramos de CO2 por kilómetro. ¿Entiendes ahora tanta ‘pasión’ por los eléctricos y derivados?

En todo caso, nosotros, como consumidores, lo que podemos hacer es dejarnos seducir y disfrutar de la amplia cantidad de productos de este tipo que se avecinan porque una cosa sí es cierta: los PHEV se permiten el lujo de homologar consumos absurdamente bajos que en conducción normal suelen aumentar, pero que no dejan de ser más que llamativos.

Y en esas estoy al volante del Opel Grandlanx X enchufable de esta prueba. Hace unos minutos iba a casi 200 km/h, en una 'autobahn' alemana en la que la señalización dinámica acaba de cambiar a 120. Así que de eficiencia en este caso no te puedo hablar demasiado.

Sí te puedo decir que voy en modo Sport y disfrutando del empuje que proporciona el motor térmico y los dos eléctricos, uno en cada punta del coche. También está la posición híbrida, otra 4x4 (funciona hasta 135 km/h) y la eléctrica, que es la que se activa por defecto al arrancar el coche.

Grandland híbrido: potente, que no deportivo

¿Te preguntas por la potencia del Opel Grandland X Hybrid4? En total son 300 CV que se extraen de la unión de un 1.6 turbo de 200 CV (en otras versiones da 180) que recibe la ayuda de un motor eléctrico de 110 CV situado delante y otros 113 del que se coloca detrás. Y, sí, seguramente lo has adivinado por el nombre: estoy al volante de la versión 4x4 que recibe la denominación completa de Opel Grandland X Hybrid4. Un poco más adelante llegará el 4x2 de 225CV denominado Hybrid a secas, más ligero, con casi el mismo consumo y un precio 10.000 euros menor.

En esta situación de alta velocidad el Grandland X enchufable de la prueba me ofrece una gran calidad de rodadura y una estabilidad lineal fuera de duda. El mayor peso de los motores y la batería de 13,2 kWh permite conseguir un centro de gravedad más bajo, lo que beneficia la estabilidad en línea recta y en zonas en las que no hay que emplearse a fondo con el volante, lo que tampoco está nada mal porque acelera con muchas ganas.

Los valores NVH, que miden las vibraciones y los sonidos de rodadura, son verdaderamente sorprendentes, especialmente en ciudad, donde te mueves en modo eléctrico en completo silencio y con, ojo al detalle, un led azul situado en el retrovisor que se enciende cuando el coche se mueve en modo eléctrico. Entre semáforos puedes salir con brío aprovechando toda la fuerza que de manera instantánea entrega el motor eléctrico.

En circunstancias normales es el trasero el que mueve el coche si activas el modo ‘Electric’, pero es más por razones de eficiencia que de conseguir el 'feeling' de un trasera. Aquí, si no te pasas con el gas, funciona casi siempre en modo cero emisiones y puedes ver consumos por debajo de los dos litros, algo que hace palidecer a los mejores coches híbridos que no se enchufan a la red. Y como curiosidad, utiliza un led azul para indicar a todo el mundo que se está moviendo en modo 'cero emisiones': una maniobra con sentido, ya que en muchos sitios se está planteando obligar a los coches '0' a que la lleven encendida en situaciones de protocolos anticontaminación en grandes ciudades.

Como no puede ser de otro modo, también he probado el Opel Grandland X Hybrid4 fuera de la autopista y la ciudad. Las gélidas y tortuosas (a veces) carreteras de la Selva Negra alemana han sido el escenario en esta ocasión, y lo cierto es que si no subes el ritmo, no vas a notar que llevas un Grandland de casi 1.900 kilos. Para ser sinceros, en Opel aún no han dado el peso definitivo, pero sí su relación peso potencia: 6,3 kg/CV. Si tiene 300, salen 1.890...

El Grandland se comporta dignamente, más aún cuando su objetivo son los trayectos tranquilos de A a B de casa al trabajo y vuelta o viajes con la familia. Si atacas una curva un poco más rápido de lo normal el peso se deja notar, pero no es tan grave como puede parecer. Los neumáticos, unos Michelin Alpin 5 de 205/55 R19H, me han ayudado a mantener la compostura en un asfalto que estaba soportando una temperatura ambiente de un grado bajo cero, pero es verdad que en ocasiones trabajaban más de la cuenta para evitar el subviraje.

La tracción integral ayuda en estas situaciones, ya que el eje trasero empuja para mantener la cosa con el mejor control posible. Y además entra en funcionamiento caso de manera imperceptible, lo que es de agradecer.

El Hybrid4 tiene caja automática, pero no CVT

El set-up del coche no es el de un deportivo a pesar de tener 300 CV. Se trata de un SUV rápido, y como tal está puesto a punto: suspensiones cómodas (más en la zona firme que en la blanda) que aguantan bastante bien los cabeceos y balanceos, una dirección que va ganando peso con la velocidad (y que es muy, muy suave en parado) y una caja de cambios de ocho velocidades que, aleluya, utiliza un convertidor de par adaptado al nuevo sistema de tracción. Su funcionamiento es más suave de lo que me esperaba y permite un modo de regeneración (el clásico ‘B’) que la verdad es que recarga las baterías con más fuerza de la que me esperaba.

Y ya que hablo de cargar baterías, esta prueba del Opel Grandland X Hybrid4 no estaría completa sin una mención a los tiempos necesarios. De serie viene preparado para aceptar potencias de 3,7 kWh, lo que le supondría un tiempo de cuatro horas. Con uno de 7,2 kWh se quedaría en 1 hora y 50 minutos y en un enchufe normal de casa (1,8 kWh) serían siete horas y 10 minutos.

En cuanto a la autonomía de la batería, sus 13,2 kWh dan para 59 km (dos más que la versión de tracción delantera que saldrá a la venta un poco más adelante), aunque a -2 grados en el aeropuerto de Basilea el nivel de carga, supuestamente a tope, daba para 39 kilómetros. Las baterías y el invierno no se llevan nada bien...

Para terminar la prueba del Grandland Hybrid4, quizá te interese saber qué tal el interior. Una de las ventajas de la plataforma EMP2 es que se aprovecha bien el espacio y no se roba hueco al habitáculo. Eso quiere decir que el interior es tan espacioso como el de un Opel Grandland X normal, con el mismo maletero, unas plazas traseras amplias, con espacio para las piernas y un asiento elevado de postura relajada que permite buena visión perfiérica. Quizá el ancho pilar C puede molestar un poco, pero solo al conductor en ciertas incorporaciones. Nada grave...

En definitiva, creo que el Opel Grandland X Hybrid4 es una buena opción para quien busque un modelo de este tipo y tenga claro que tiene su precio, que no es precisamente barato. En todo caso, con un equipamiento más que abundante en el que no faltan los asientos ventilados y con calefacción, sistema de infotainment conectado (se pueden gestionar algunas cosas desde una ‘app’), se coloca en la zona media de sus rivales... que cada vez son más: aparte del Toyota Rav4, tendrá enemigos en casa: Peugeot 3008, Citroën C5 Aircross y DS7 eTense seguro que tienen algo que decir...