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Prueba McLaren Senna: 800 CV para gozar en un track-day

Descubre cómo se comporta esta bestia de circuito con uno de los apellidos más ilustres

Imagen de perfil de Redacción Top Gear

Sin duda, tener la oportunidad de realizar la prueba del McLaren Senna es ponerse al volante de uno de los supercoches más exclusivos de la actualidad, una máquina de 800 CV que tiene en el circuito su hábitat natural.

Pero no te engañes, porque su motor de 800 CV es lo que menos impresiona del McLaren Senna. Los frenos, oh Dios mío, los frenos… En la recta Hangar de Silverstone, y con una máquina volando a 275 km/h, no es fácil saber cuál es el momento exacto de pisar el freno… y yo lo hago demasiado pronto vuelta tras vuelta. Y es que en mi cabeza no acaba de entrar lo tarde que puede llegarse a frenar con el McLaren Senna de esta prueba.

Así son los frenos del Senna: emocionantes, porque requieren un cambio de mentalidad por parte del piloto. Pero es que este es el concepto de este McLaren: el diseño no es fundamental, ni tampoco los aspectos de ingeniería… Lo fundamental ha sido crear el coche legal para circuito definitivo. Es feo, lo sé, pero también fascinante. Esto es lo que me cautiva del nuevo McLaren Senna: solo quiero saber cómo funciona, por qué esa pieza está ahí colocada, por qué tiene ese ángulo o para qué sirve ese otro elemento. Porque todo está ahí por una razón concreta.

 

Prueba McLaren Senna (circuito)

 

Y es que la aerodinámica manda en este deportivo. Una aerodinámica que debe respetar las leyes de la física y de la carretera. Esta es la razón por la que el enorme alerón no sobresale más allá de la parte trasera del coche. Antes de meterme de lleno con esta prueba del McLaren Senna podría contarte detalles ridículos de cada elemento del bólido, pero solo voy a centrarme en los dos más importantes: la parte inferior -la superficie negativa- crea más downforce que la superior, por lo que el McLaren no es empujado hacia el suelo, sino absorbido por él. Y este es el motivo por el que los anclajes van fijados en la parte superior, y no en el fondo -como este es más importante debe mantenerse limpio-. La anchura en la base de los pilares A es vital, ya que el flujo de aire que recorre esa zona se alimenta de las enormes tomas y se dirige al motor. Entre otras cosas, esto hizo que el montante de las puertas tuviera que rediseñarse completamente.

Vídeo: los rivales más poderosos del McLaren Senna

Pero lo que más me ha llamado la atención antes de probar el McLaren Senna es la respuesta que me dio Andy Palmer, director de los coches McLaren Ultimate Series, cuando le pregunté cómo habían conseguido homologar el gran alerón de este coche creado para los circuitos: “bueno, tenemos muy buena relación con Pete en el VCA”. Habla de la Vehicle Certification Agency (Agencia de Certificación de Vehículos), el organismo que se encarga de controlar que todos los vehículos cumplan adecuadamente con las normas necesarias para circular por carretera. Me comentó que inicialmente Pete le dijo que no había forma de que ese alerón fuera legal para carretera, pero que finalmente fue posible. No puedo imaginarme todas las negociaciones y ajustes que tuvieron que hacer para conseguirlo. 

800 CV de potencia y 800 Nm procedentes del ya conocido bloque V8 4.0 biturbo, que alcanza los 100 km/h en solo 2,7 segundos, los 200 en 6,8 y los 300 en 17,5. ¿Su velocidad máxima? Unos escasos 340 km/h. Pesa 1.198 kg (1.300 con líquidos) y es capaz de generar 800 kilos de downforce (40% más que el McLaren P1 en modo ‘Track’). Podría desarrollar más, pero por encima de 250 km/h McLaren usa la aerodinámica activa (el alerón trasero se inclina hasta 90 grados y hay aletas ocultas en las tomas de aire delanteras) para modificar el downforce (consideran que con 800 kg es suficiente). No creo que sea igual para el McLaren Senna GTR. Cuesta 850.000 euros, y las 500 unidades que se fabricarán en los próximos 12 meses ya tienen nombre (uno de ellos será, como no, para Bruno Senna).

 

Prueba McLaren Senna: ¿solo lo has conducido en circuito?

Correcto. El McLaren Senna de esta prueba no es el definitivo según la marca. Así que esto es solo una toma de contacto, unas pocas vueltas en el circuito de Silverstone… en modo ‘Race’, claro. Protegido por el casco, el HANS y con un piloto profesional sentado a mi lado. Pobre hombre…

Primeras cosas que me llaman la atención en esta prueba del McLaren Senna: la ligereza de la puerta (9 kilos, aproximadamente la mitad que la del P1), lo ajustado que es el bacquet y lo desnudo que está por dentro (puedes ver los paneles de fibra en el techo y las puertas). Tampoco te equivoques, en general transmite una atmósfera de coche de carretera, aunque los adornos brillan por su ausencia. No es que esté 100% desnudo, no luce enteramente como un coche de carreras, pero tampoco tiene precisamente muchas molduras y aislamientos que absorban las vibraciones a bordo…

 

Prueba McLaren Senna (piloto)

 

En el pitlane se desenvuelve perfectamente con su cambio de doble embrague engranando marchas. El acelerador no es agresivo y me parece mucho más dosificable que el del P1 GTR o el Aston Martin Vulcan. Estos últimos han sido diseñados para comportarse como coches de carreras, pero el Senna es diferente. Sigue siendo un coche de calle, pero transmite una sensación que no había experimentado antes.

Tras tres vueltas probando el McLaren Senna ya estoy empezando a cogerle el tranquillo. Empezando… Ya controlo su entrega de potencia: no es mucho más rápido que McLaren 720S, aunque lo que más me sorprende es su estabilidad y facilidad de uso; no es nervioso de atrás, solo empuja mucho y de forma segura. Sin más. 

Y es que, como te comentaba al principio de esta prueba del McLaren Senna, sus 800 CV es lo menos impresionante. No así sus frenos. Palmer no me dice con quién los ha desarrollado McLaren, pero no es Akebono: la tecnología es diferente. "Funcionan a temperaturas mucho más bajas", me dice Palmer. "Creo que un 20%, lo que significa que podemos hacerlos más pequeños y ligeros pero con el mismo rendimiento”.

 

Prueba McLaren Senna (vista circuito)

 

El pedal se siente firme al principio, aunque una vez que te metes en faena, los frenos comienzan a trabajar y el coche pierde rápidamente velocidades de vértigo: sí, la cosa se vuelve adictiva. Llámame loco, pero me divierto más pateando los frenos y luego acelerando. Afortunadamente estoy acostumbrado a aceleraciones como esta, pero no a la frenada. ¿Cómo diablos pueden los Pirelli Trofeo R aguantarlo? Solo necesito 100 metros -16 menos que el P1- para detenerme desde 200 km/h. La frenada y la estabilidad son precisas a más no poder cuando freno a fondo en la recta del Hangar, y el pedal tiene una respuesta impresionante, tranquilizadora: puedes golpearlo tan fuerte como seas capaz que no se bloquean. Lo dicho, adictivos.

 

Prueba McLaren Senna: ¿y qué pasa con las curvas?

Esta es la otra razón por la que la potencia del Senna no es tan impresionante. La marca afirma que es capaz de aguantar entre 0,2 y 0,3 más fuerzas G que un P1 o 720S. Hablando en cifras, que por donde estos pasan a 100 km/h, el Senna lo hace a 112.

Y es que su grip en monumental. Aunque, como va de la mano de los impresionantes frenos, te acostumbras a ello fácilmente. La dirección es una delicia y transmite instantáneamente todas las instrucciones a través de un chasis que responde a la perfección y de forma noble. Y entonces esta prueba del McLaren Senna hace que te encuentres completamente absorto en la pureza de la conducción: el coche hace exactamente lo que le pides, por lo que tienes plena confianza en él y cada vez quieres ir más y más rápido. La condición humana en estado puro...

 

Prueba McLaren Senna (curva)

 

Y la aerodinámica, ¿es tan decisiva en un coche de calle como este? Lo más destacable del McLaren Senna de esta prueba es su estabilidad en cualquier circunstancia. Durante este test, en un par de ocasiones frené demasiado cerca de la curva y la trasera del coche comenzó a moverse… Pero sus mensajes eran telegrafiados claramente, no llegaron como sacudidas repentinas.

En carretera no vas a notar esto en la misma medida, aunque aun está por ver cómo se comportará la suspensión en surcos, baches y otras regularidades. Sigo pensando que el rabioso 675LT es tan buena opción como coche de calle como para vivir emociones al volante. Pero el Senna es diferente, pretende ser algo nuevo, distinto a lo que otros están haciendo (aunque el Aston Martin Valkyrie y el AMG Project 1 ya están en camino…). Es más tranquilo que el 675, más plantado: y eso se lo da la aerodinámica.

 

¿Y sus aspectos negativos?

El primero, que el coche es más rápido que tú, más valiente que tú, mejor que tú. Esto es lo que he aprendido tras esta prueba del McLaren Senna: incluso al final del test aún no estaba a la altura del coche. ¿Por qué? Porque mi cerebro no es capaz de mantener el ritmo, no funciona lo suficientemente rápido para mantener el ritmo del Senna. Entras en las curvas más rápido de lo que has hecho nunca y te das cuenta demasiado tarde de que has recorrido 25 metros más de los que pensabas. Una locura…

Ah claro, y su frenada. No hubo ni una sola vez en la que no frenara demasiado pronto. Pero no fui el único: Bruno Senna, que iba detrás, dijo al acabar que no había sido suficientemente valiente con los frenos al final de la recta del Hangar...

 

Datos técnicos McLaren Senna

Motor: V8 biturbo, 3.999 cc, 800 CV, 800 Nm.
Prestaciones: 0-100 en 2,7 s; 340 km/h
Peso: 1.198 kg
Precio: 850.000 € (aprox.)

 

Texto: Ollie Marriage.

 

 

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