Ya ha pasado una década desde que Toyota se marcó como objetivo construir coches que apasionaran. Eso sí, sin dejar de lado la línea de modelos híbridos que tanto rédito les está dando. Fue entonces cuando nació el Toyota GT86 y ahora llega su sucesor, el Toyota GR86, que hemos probado. 

La compañía nipona firma con ésta su segunda generación de este deportivo, que bajo la misma nomenclatura GR, abre un abanico para configurar que se puede considerar como un trío de genios: Toyota GR Yaris, Toyota GR Supra y este Toyota GR86.

Existen bastantes diferencias con el Toyota GT86, si bien se mantiene la base de este modelo. El cimiento parte de la misma plataforma anterior, pero desde Toyota han considerado reforzarla para que esta ha sido reforzada para que brinde a sus conductores hasta un 50% más de rigidez torsional.

Motor del Toyota GR86

El propulsor continúa siendo un atmosférico de cuatro cilindros bóxer, o lo que es lo mismo, con dos pares de cilindros enfrentados de manera horizontal. Sólo que el actual viene más potente y con más par, ya que gana 389 cc (antes era un 1.998 cc y ahora es un 2.387 cc).

Debemos comentar que el motor tiene gestión electrónica de Toyota, aunque de origen Subaru, ya que el coche es el mismo que el Subaru BRZ, que no va a tener comercialización en Europa.

Para los amantes de los detalles comentaremos que el GT86 se llamaba así porque los pistones medían 86 mm (ahora tienen 94 mm). En Toyota han querido conservar esa denominación no sólo porque ya es reconocible por parte de los clientes, sino porque hay otros elementos, como las salidas de escape y la carrera de los cilindros que también que tienen 86 mm.

Te voy a describir mis sensaciones de esta prueba del Toyota GR86, tanto del prototipo que pude probar en noviembre de 2021, como las impresiones que he tenido con el nuevo modelo. Te puedo decir que en los dos casos he podido conducirlo tanto en circuito como en carretera abierta.  

Cuando llevé este prototipo por primera vez arranqué en el circuito. Era un día lluvioso y con el asfalto bastante deslizante, pero aún así, ya noté la diferencia mecánica con su predecesor a las primeras de cambio.

Lo importante ahora es que ha aumentado la cifra par en 45 Nm y, destaca todavía más que lo entrega con más premura: ahora tiene 250 Nm desde 3.600 rpm y el GT86 tenía 205 Nm a partir de 6.400 Nm. A eso debemos añadirle que el modelo actual desarrolla 34 CV más (antes 200 y ahora 234 CV a 7.000 rpm).

El cambio, para goce y disfrute, lo noto en cuanto dejo caer mi pie a fondo en el acelerador. Es ahí cuando sientes que es un coche mucho más poderoso, que entrega todo su potencial desde el primer momento. De tal manera, podemos asegurar que ha mejorado en algo en lo que su predecesor fracasaba, ya que le faltaba un pelín de pegada.

Y qué decirte de su sonido. Es inevitable destacarlo porque crea adicción, te invita a acelerar a fondo sin parar. Desde dentro del coche se percibe de manera pronunciada, porque la organización ha instalado un sistema que lo amplifica. Dato a tener en cuenta: no es falso ni sale por los altavoces como en otros deportivos. Es real al 100%, sólo que está amplificado. ¡Y me embelesa!

¿Cómo llega la fuerza al eje trasero? A través de una transmisión manual de seis velocidades cuyo recorridos han sido acortados y que ofrece un tacto un poco duro, pero que engancha e invita a jugar subiendo y bajando velocidades sin cesar.

En otros mercados existe la opción de conseguir un cambio automático por convertidor de par de seis relaciones, pero esta opción se ha descartado para nuestro país. Es una decisión de Toyota España que considero acertada, porque este es un vehículo muy visceral y en automático no cobra tanto sentido.

Con las variaciones comentadas es de cajón que mejoren las prestaciones. Su aceleración de 0 a 100 km/h es de 6,3 segundos, es decir, 1,2 segundos más rápido que su antecesor. Y la velocidad máxima es de 226 km/h. Y declara un consumo medio de 8,7 litros a los 100 km (a pesar de que sea un deportivo también conviene decirlo).

Comportamiento dinámico

En párrafos anteriores mencionaba la mejora en la rigidez, pero otro de los grandes retos para Toyota era optimizar el peso. No se ha reducido en exceso los kilos, pero lo destacable es que han logrado rebajar el centro de gravedad en 1,6 mm (en total es 10 mm más bajo que antes) y así se consigue una mejora en su dinamismo.

Esta circunstancia ha sido posible gracias al uso más generalizado del aluminio en los refuerzos de la carrocería. Sin embargo, lo más apreciable llega en el tacto de suspensión, que ahora es más firme. Quizás eso no sea positivo para el día a día, pero si quieres tener un deportivo para disfrutar debes contar con pasar factura en algunos aspectos.

En la primera prueba en circuito me tocó conducir el GR86 bajo una fina lluvia que mojó por completo el asfalto (a pesar de que las fotos que ves aparezca un día soleado). En estas condiciones he podido comprobar que se trata de un coche juguetón, incluso un poco nervioso, al que le gusta insinuar la zaga y ponerse a danzar.

Hablando de firmeza y solidez, debes saber que el control de estabilidad VSC se puede desactivar por completo o poner en posición Track, que es una opción intermedia pensada para circuito, que confiere cierto deslizamiento. 

Tras esta prueba es cuando ya puedo confirmar cómo se las gasta el modelo definitivo. En el segundo test, que se ha llevado a cabo en el Circuito de Monteblando y en las carreteras que lo circundan, he percibido que no han dulcificado para nada sus reacciones. 

Lo que sí ha aplicado Toyota es una configuración específica del control de estabilidad con el fin de que no sea tan agresivo de reacciones. Aunque debo reconocer que me ha sorprendido el carácter tan deportivo de la vieja escuela que han querido mantener. Te diré algo que me agrada y me divierte: ¡con los controles activados la zaga se pone a bailar!

No he vacilado a la hora de probar el modo Track del VSC (Vehicle Stability Control). He de comentaros que es un espectáculo para derrapar en curvas lentas, porque si circulas por debajo de 50 km/h es como si estuviera desconectado por completo.

La dirección es la gran culpable de que resulte un vehículo fácil de conducir: es precisa, rápida y directa. Tiene solo dos vueltas y media entre topes, así que a la menor insinuación el coche gira y obedece tus órdenes con gran precisión.

Si hubiera que poner alguna nota de necesita mejorar, diría que sería en los frenos. Pese a que hacen bien su trabajo y detienen el coche con seguridad, para mi gusto les faltan mordiente. En la primera parte del recorrido del pedal no se nota gran pérdida de velocidad y hay que pisarlo con firmeza si quieres una buena frenada. Por suerte, esto tiene solución, como te narro más abajo.

En su interior he de destacar que te sientes muy acoplado al coche, con el cambio muy cerca del volante y una interfaz que te hace sentir casi como si manejaras en un coche de carreras, si bien es cierto que algunos materiales son mejorables. De igual manera, los asientos, aunque no son tipo bacquet, sujetan muy bien la espalda.

Considero que en algunos materiales hay un abuso del plástico duro. Podrían haber utilizado una superficie engomada o, al menos, un acabado algo más elaborado. No por ello los ajustes dejan de ser correctos.

En cuanto a la tecnología, no es el coche más avanzado del mercado, pero es que tampoco es el objetivo. No cuenta con navegador, pero sí con Android Auto y Apple CarPlay, así que puedes conectar tu propio teléfono y ya lo tendrías. También presenta tomas auxiliares y USB.

Precio y rivales del GR86

El precio del Toyota GR86 era uno de los grandes interrogantes cuando lo probé por primera vez, porque es fundamental saber si es un coche de la vieja escuela con un precio razonable o más bien prohibitivo por caro. Y desde la marca nipona llega una buena nueva: este nuevo modelo se pone a la venta por 32.900 euros.

Estará disponible en tres colores: rojo, negro y blanco, como los que conforman el logotipo de GR (Gazoo Racing, que es la sección de competición y coche deportivos de Toyota). 

Aterriza con un acabado único llamado RZ, que viene con llantas de 17", neumáticos Michelin Primacy 4 (no pude probarlos en este coche, pero sí en otros y no considero que sean la mejor opción), pedalier normal (no de aluminio) y tapicería de tela. 

A Europa llegará otra versión con una mejor equipación con llantas de 18", neumáticos Pilot Sport 4, tapicería de Alcantara y asientos calefactables, entre otros elementos. En nuestro país pasaría al siguiente tramo en el impuesto de matriculación y encarecería el precio final, por eso han decidido dejarla al margen.

La versión española tiene un acabado sencillo y económico, que responde con acierto más a la diversión de conducción que a la máxima calidad. No obstante, como accesorios de concesionario, Toyota va a ofrecer dos packs (sólo disponibles en España): Touring y Circuit Pack. 

El Touring Pack tiene un añadido de 2.500 euros y agrega neumáticos Michelin Pilot Sport 4 S, llantas de 18" y pastillas GR (proveedor todavía sin confirmar); y el Circuit Pack (5.000 euros extra) ofrece frenos racing (proveedor todavía sin confirmar), Neumáticos Pilot Sport Cup y llantas forjadas de 18", además de otras sorpresas que Toyota todavía no ha querido desvelar...

Factores para decidir la compra

El nuevo Toyota GR86 está enfocado más en la conducción que en las prestaciones. Cuando te pones a sus mandos te das cuenta de que lo importante no es que vaya rápido, sino cómo va, la nobleza de reacciones que transmite. Si te gustan los deportivos puros y a un precio accesible, éste es tu coche.

Según nos confirman desde la compañía japonesa, a España llegarán 100 unidades del GR86 en los dos años que va a durar su producción. En 2024 se dejará de fabricar debido a las exigentes normativas de emisiones que entran en vigor en 2025. 

Podrían llegar más, pero si consideras que te podría interesar no tardes en decidirte, creo que va a agotarse enseguida. Las primeras entregas se harán el próximo mes de julio.