Este E30 ha sido mejorado y evolucionado por Redux. El fundador de la empresa, Simon Lord, se hizo una simple pregunta: qué hubiera pasado si BMW hubiese construido otro M3 E30 después del Sport Evo. Seguramente un M3 E30 CSL (Coupe Sport Leichtbau). Así que manos a la obra.

En total, la transformación requiere de 4.000 horas de trabajo. Cada parte del coche, cada panel, techo o puertas son ahora de fibra de carbono. Todos los paneles de la carrocería juntos, desde el parachoques delantero hasta el trasero, pesan solo 40 kg.

El BMW M3 E30 fue, a efectos oficiales y con permiso del BMW M1, el primer automóvil de la marca bávara con la 'M'. Se llegaron a fabricar 18.000 unidades, y Redux solo convertirá 30 de ellos. Un coche muy cotizado, por cierto, que puede llegar 70.000 euros fácilmente.

La tapa del maletero fue uno de los pocos problemas o fallos de diseño que cometió BMW con este icónico bólido homologado para el Grupo A. Redux, sin embargo, ha modificado ese portón trasero para eliminar esas fallas en las proporciones y los ángulos derivados de la competición. Ahora parece más elegante y cohesionado, y es que un buen restomod se centra, en gran medida, en estos detalles.

Más de 100 componentes de la carrocería impresos en fibra de carbono para cuadrar a la perfección envolviendo el chasis del BMW M3 E30 y llegando a modificar hasta el interior y la zona de instrumentos.

Hablando del interior... ¿Qué hay?

Toda la tapicería en cuero, y no le queda muy bien. Es el primer coche de la empresa y ya lo advirtieron antes de la prueba. Lo arreglarán.

La palanca de cambios con forma de pelota de golf al más puro estilo de Mugen en Japón no termina de cuadrar, pero aparentemente es una pieza del catálogo de BMW Motorsport.

En general, el interior es limpio y atractivo. Hay elementos bastante modernos (como botoneras) escondidos bajo la cubierta del cenicero o en un panel del techo. Panel que por cierto, pertenece a la ECU de Motec: pantalla arriba y botones debajo para controlar multitud de sistemas como la calefacción de la ventana trasera.

Los materiales y adornos son buenos, elegantes. El cuero Nappa es muy suave, pero quizá el conjunto no rezume demasiado las siglas CSL.

Mecánicamente, una bestia de solo 1150 kg de peso

Al conducir un M3 original, te das cuenta de que –como todos los coches de 30 años–, se siente suave y lento. En cambio, las modificaciones de Redux lo hacen muy diferente en la pista. La dirección es ligera, se siente en equilibrio. El coche baila entre los cambios de dirección. 

No hay un agarre excesivo, pero el coche se desliza bien en esa fina línea aunque el eje trasero se anima rápido en las curvas. El coche de Redux es una experiencia moderna, más nítida e inmediata, pero quizá algo falta de la fluidez que tiene como esencial el BMW E30 original en pista.

Aunque son los primeros días y aún faltan problemas por resolver y ajustes por realizar. Algo más de camber en el eje delantero mejoraría la dirección, un ajuste en el reparto de frenada también ayudaría, y así sucesivamente.

Pero eso es un trabajo en detalle. Sin duda, lo básico está ahí, ordenado. Se siente robusto, rígido de chasis y flexible de suspensión.

Y entonces se llega al motor de cuatro cilindros. Un número infravalorado criminalmente. Redux ha reconstruido el motor S14 de 2,3 litros y lo ha llevado hasta los 2,5 litros. Todos los componentes completamente nuevos y en consonancia gracias a la ECU de Motec.

En definitiva, más de 100 CV de potencia adicional respecto al coche original de 202 CV Y 277 Nm de par. Esta unidad tiene más carisma que, sí, cualquier motor turboalimentado que se te pueda ocurrir.

Su sonido arrasa con los oídos a través de un rango medio de revoluciones hasta el corte, en 8.200 rpm. Unas vueltas y era suficiente para darse cuenta de su potencial. Es muy rápido. Son 300 CV para un coche de 1150 kg de peso que le dan una relación peso-potencia de 260 CV por tonelada. Casi lo mismo que un Porsche 911 Carrera.

Quizá la idea no termina de cuajar. Redux ha construido el M3 que nunca fue con ideas que BMW a lo mejor no habría aplicado. Se aleja un poco de las grandes restauraciones de compañías como Eagle, Singer o Alfaholics. Se han mejorado todas las partes, sí, pero no terminan de compenetrarse del todo.

Puede que sea algo intrínseco a los restomods, que obvian cualquier otra idea para centrarse al 100% en la suya propia. Redux a lo mejor no ha aprendido aún esta lección. ¿Pero como primer intento? Malditamente impresionante.

Y para finalizar, yendo al punto clave de la cuestión, el precio: 350.000 euros, aparte del BMW M3 E30 que deberás donar para su modificación, claro. Básicamente lo que cuesta un Ferrari SF90. Realmente no hay codicia en Redux. Hay que apreciar el enorme trabajo que existe detrás, en el diseño de las piezas, modificación y puesta a punto. 

Muchísimas horas. Y los márgenes de beneficio no serán enormes. Y siendo realistas, con solo 30 unidades, tendrás en tu poder pura exclusividad. Si bien, es una apuesta arriesgada. Redux aún no se ha hecho un nombre en esos círculos, y no hay garantías de que sea recibido con el mismo entusiasmo que Singer, por ejemplo. El tiempo lo dirá, pero el comienzo es sin duda muy bueno.

Así es. Quizá si indagáramos mucho en el árbol genealógico de todos los ingenieros de BMW encontraríamos alguna relación con el hombre que inventó una rueda. No es necesario, porque en las oficinas de la marca sí trabajan los inventores de una rueda muy particular.

Cuando BMW inventó la rueda... iDrive

A principios del siglo XXI los coches eran capaces de mucho más que de simplemente circular. No se hablaba tanto de la conectividad, pero era un hecho que los vehículos podían hacer y recibir llamadas, indicar la ruta más rápida o menos congestionada hasta un punto de destino y reproducir diferentes formatos de audio.

El problema es que con tanta función, el salpicadero amenazaba con convertirse en un panel de botones tan complejo como el de un avión. Fue así como surgió iDrive, la rueda de BMW. O, lo que es lo mismo, un revolucionario invento que permitía manejar buena parte de las funciones del sistema de infoentrenimiento de un BMW ¡con una sola mano!

A día de hoy, resulta difícil encontrar un coche que no tenga un elemento de mando inspirado en iDrive. A BMW no le importa ser imitado, pero tampoco le gusta ser igual. Por eso, sus ingenieros han dado forma a la nueva generación de iDrive. Aunque esta vez no se trata tanto de reimaginar el iDrive sino de reimaginar nuestra relación con la tecnología del vehículo, con una experiencia inmersiva como nunca antes vimos.

El BMW iDrive de la siguiente generación ha sido configurado para sacar el máximo partido de la conexión inteliegente del vehículo, buscando que la experiencia de movilidad sea aún más segura,  cómoda y disfrutable.

La pregunta es: ¿estamos suficientemente preparados?

Otros artículos interesantes:

• CES 2021: BMW repasa en este video sus logros tecnológicos y anticipa la revolución del nuevo iDrive
• CES 2021: BMW ya imagina un coche que es capaz de responder a las emociones de su conductor

2001. Se presenta la tecnología BMW iDrive en el BMW Serie 7. El concepto de menos es más alcanza su máximo significado con la implementación de un cuadro de mandos en el que se restan botones, pero se suman funcionalidades. Ese año vemos también, por primera vez, el controlador iDrive Touch, una pieza ubicada en la consola central que permite acceder y gestionar diferentes funciones del vehículo.

2004. BMW se convierte en el primer fabricante en presentar un coche con Head Up Display. La idea: proyectar datos básicos de la conducción sobre el parabrisas, para que el conducir reciba la información sin obligarle a retirar la vista de la carretera.

2007. La marca alemana conecta los coches a internet. Con este avance, los usuarios de BMW pueden disfrutar de servicios comercializados por terceros y que pueden resultar de gran ayuda en la conducción.

2019. Nace la figura del asistente a la conducción. Así es, el primer Siri o Google Assistant integrado en un coche hablaba alemán.

2021, 14 millones de BMW conectados

En la actualidad, más de 14 millones de BMW están conectados. Esto significa que están preparados para satisfacer las necesidades del conductor sin que apenas tengamos que pedirlo, colaborando de forma activa en ciertos momentos de la conducción, como el estacionamiento.

Este machine learning tiene un puente entre el mundo digital y el analógico, que humaniza la interacción con los automóviles BMW. Así, por ejemplo es posible recibir y mostrar advertencias de peligro desde otros vehículos BMW o realizar predicciones sobre la disponibilidad de aparcamiento en un destino.

Coming soon... la nueva generación de BMW iDrive, configurado para utilizar el potencial del vehículo de forma más inteligente, segura y cómoda que hemos visto hasta ahora. Pero eso es otra historia y, como tal, merece otro vídeo... Si no puedes esperar, BMW abre una ventana al futuro desde el CES.

Los tiempos han cambiado, sí; la tecnología ha mejorado, de acuerdo; pero el reto por hacer del coche y su conductor un solo ser es más real (y factible) que en ningún otro momento. Términos como comunicación a nivel emocional o humanización de la tecnología han hecho posible que vehículo y ser humano se comuniquen de manera tangible. De forma que ese placer de conducir alcance un nuevo nivel gracias a la máxima confianza que el humano deposita en la máquina.

Nace una nueva era en experiencia de conducción

En este vídeo, Jessica Covi, Project Lead Digital Design Experience de BMW, explica cómo están poniendo el foco en crear un coche capaz de entender cómo se siente el conductor y adaptar su respuesta a esas sensaciones. "Es un diseño de dentro hacia afuera", explica. "El coche debería ser un compañero para ti", continúa en la misma línea Christoph Braunwieser. Desde su puesto de Tangible User Interface Designer, está empeñado en "romper la brecha entre el mundo digital y el analógico".

Y así es como surge el nuevo asistente a la conducción de BMW, un Sherlock Holmes capaz de anticiparse a las necesidades del conductor gracias a la combinación de sensores innovadores e inteligencia artificial. Esta nueva experiencia de conducción será más personalizada y al mismo tiempo más sencilla, fluida y amigable. Es cierto, esto son palabras. ¿Quieres verlo en imágenes? Dale al play y abre una ventana al futuro.

Así que BMW ha pensado, ¿por qué no aprovechar esta tecnología para generar soluciones innovadoras?

Los ingenieros de BMW han sido capaces de adaptar la tecnología de la industria gamer y aplicarlas a determinados procesos. Como asegura Ina Heckel, del departamento de desarrollo de software virtual, "hemos conseguido ser más flexibles y rápidos en nuestros desarrollos. Así, varias personas pueden trabajar de forma simultánea en un aspecto determinado, 'reuniéndose' en un coche, evaluar lo conseguido y decidir próximos pasos.

Esta tecnología, basada en el conocido motor 'Unreal' permite, desde un stage muy temprano del diseño, experimentar con el resultado final del coche como lo hará el consumidor final. Por ejemplo, interactuar con las funcionalidades de luz y sonido, algo que solo es posible de forma virtual.

Claro que la tecnología que está en el motor de los juegos no es solo interesante en el concepto de diseño, también en las plantas de producción hay una herramienta que los utiliza para ajustar la fabricación. Y en el departamento de ventas, el motor de 'Unreal' es perfecto para mostrar a los clientes las diferentes opciones de cada vehículo.

En conclusión, la industria del motor se vuelve mucho más 'jugona'. Va a ser mucho más divertido.

El requisito previo para que funcione una aplicación de IA es una base de datos completa. Por ejemplo un mapa virtual del tráfico, con la red de carreteras real y los eventos de tráfico digitalizados, resulta imprescindible para hacer posible la conducción autónoma. 

Desde este mismo mes de octubre, BMW dispone más de 250 millones de kilómetros de “experiencia de conducción en mundo real” en Europa y América del Norte. A través de sus fuentes BMW Test Fleet y BMW Customer Vehicles, se seleccionan escenarios de conducción y factores ambientales que tengan especial relevancia. 

Para manejar esa ingente cantidad de datos, la plataforma BMW Group High Performance D3 dispone de 230 petabytes de capacidad de almacenamiento, así como una plataforma con más de 100,000 núcleos de procesador y más de 200 GPU (unidades de procesamiento de gráficos).

Sin embargo, la IA ya se experimenta en muchos modelos de BMW desde finales de 2018. Con el comando “Hey BMW”, el asistente personal nos permite controlar diferentes funciones del vehículo. “La clave es la inteligencia artificial y el aprendizaje automático. Son esenciales en el área de la interacción natural, es decir, el funcionamiento intuitivo del vehículo, y mejoran tanto la comodidad como la seguridad de los ocupantes", explica Simon Euringer, BMW Group, director de Intelligent Personal Asistente.

En el nuevo Centro de Simulación de Conducción de BMW, el uso de gafas VR y la experiencia Seamless Simulator permiten a los testers profundizar al máximo en una situación de conducción virtual, haciéndola lo más real posible y obteniendo resultados más válidos y fiables.

Prestemos especial atención al simulador High Fidelity. Pesa 83 toneladas métricas y se mueve en un área de aproximadamente 400 m². Permite simular tráfico real en el centro de la ciudad, lo que implica poder hacer frente a innumerables situaciones cotidianas, pero en condiciones de laboratorio. A diferencia de otros simuladores, emula movimientos muy fieles durante la conducción. Puede acelerar de forma tan potente como un BMW M3 y frenar igual de contundente.

Como decíamos antes, los clientes están involucrados en este proceso, y de hecho todo está preparado para tener en cuenta sus decisiones y necesidades. Especialmente en lo que tiene que ver con las funciones de asistencia a la conducción, donde se comprueba si son seguras y controlables para el conductor.

En esta nueva entrega de la acción BMW #NEXTGen 2020, en la que la marca bávara está desvelando su firme apuesta por la movilidad eléctrica y la movilidad conectada como movilidad del presente,  descubrimos su hoy y su mañana en lo que a conectividad se refiere.

La RAE define la conectividad como la cualidad de un elemento para establecer conexión con otro. Junto a esta definición, debería aparecer un BMW iNEXT como máximo exponente...

Antenas, antenas, antenas...

Los coches conectados de BMW tienen entre 20 y 30 antenas dentro del vehículo. Tienen antenas delante, antenas detrás, antenas que se conectan a la red móvil, antenas para la red GNSS (Global Navigation Satellite System o Sistema Global de Navegación por Satélite), antenas para la radio...

Se espera que en un futuro cercano sean más, para que los coches puedan mejorar su conexión gracias a la tecnología 5G. Será entonces cuando un vehículo esté preparado para hablar con la carretera o con otros vehículos en circulación, sin que el conductor tenga que hacer nada para ello. Este nuevo nivel de comunicación se traducirá en un mayor nivel de seguridad ya que los vehículos recopilarán información sobre la situación de la vía con antelación para programar así rutas alternativas o evitar choques en cadena, por ejemplo.

Una vez más, nos colamos en los lugares más protegidos de BMW para descubrir cómo la movilidad del futuro se gesta en el presente.

BMW escribirá en 2021 un nuevo capítulo en su historia eléctrica con el lanzamiento del BMW iNEXT. Para que llegue ese momento, la marca está poniendo todos sus esfuerzos físicos y humanos para dar forma al corazón de sus próximos modelos eléctricos: las celdas de batería.

El mapa de la movilidad eléctrica de BMW tiene forma triangular, con puntos estratégicos en Múnich, donde está desarrollando la próxima generación de celdas de batería. Estas se fabrican en la planta piloto de Parsdorf de donde vuelven a Múnich para demostrar su fiabilidad en el banco de pruebas del sistema eDrive.

En el centro de la estrategia de electromovilidad de BMW está conseguir el equilibrio perfecto entre rendimiento y alcance. Este es el objetivo de la quinta generación de la tecnología eDrive de BMW, que se utilizará en el BMW i4 y BMW iNEXT. Una tecnología que no solo permitirá hacer rutas largas sino que además sean más sostenibles. Solo se utiliza electricidad renovable en todas las etapas de producción. 

BMW prevé que el cambio a la energía verde ahorrará alrededor de diez millones de toneladas de CO2 durante la próxima década. Aproximadamente la cantidad de CO2 que genera una ciudad del tamaño de Munich cada año.