Polémica silenciosa: conducimos el Datsun 240Z eléctrico de Silent Classics
Convertir coches clásicos a eléctricos siempre es un motivo de polémica, pero ¿cómo es conducir uno? Probamos la creación del fundador de Silent Classics: un Datsun 240Z totalmente eléctrico.
Antes eran antiguos aeródromos, ahora son antiguos corrales. Hay cosas fascinantes en el fondo de estos solares escondidos de Dorset. Aquí está Silent Classics, donde está el Datsun 240Z eléctrico que vamos a conducir. Al lado está Rotron, que hace cosas fascinantes con motores rotativos para drones; y Parajet, que los utiliza para impulsar ventiladores que ayudan a la gente a volar.
Texto original de Ollie Marriage
Jack Kerridge solía trabajar allí antes de establecerse por su cuenta. Es alto y entusiasta, con un aura de profesor salvaje a su alrededor. El tipo de persona que sabes que está dispuesta a emprender un proyecto loco. El primero fue convertir un Fiat 126 para funcionar con electricidad. Aún está a la intemperie, algo abandonado, porque ahora se dedica a otras cosas.
¿Por qué los coches? “Lo llevo en la sangre. Mi padre es restaurador de coches clásicos, así que crecí rodeado de todo eso, y a partir de ahí se convirtió en una especie de espiral”, comenta.
Jack fue uno de los muchos que descubrieron el nicho de conversión de clásicos a coches eléctricos. A diferencia de otros, a él le inspiró más la ingeniería que la oportunidad de negocio. El 126 le enseñó mucho sobre cómo reutilizar componentes eléctricos existentes y hacer que funcionen juntos. Su pan de cada día es el Fiat 500.
“Se adapta perfectamente a la energía eléctrica y todas las piezas encajan fácilmente en el chasis”, señala. Hasta ahora han fabricado unos 15 y la demanda ha sido tan fuerte que está pensando en separar este negocio y convertirlo en su propia marca de gama alta. No está nada mal, teniendo en cuenta que Silent Classics se creó hace sólo un par de años.
El equipo de Jack, formado por cinco personas, es joven y polivalente. “Casi todo se hace en casa, e incluso cuando recurrimos a contratistas, nos gusta que vengan a trabajar aquí”, apunta.
No es sólo trabajo eléctrico. Enormes tornos dominan una esquina del taller, las pistolas de soldar crepitan y chisporrotean. Pero la parte eléctrica es interesante. El enfoque de “coger un Tesla accidentado y reconstruirlo” no es para Kerridge. Esto es mucho más personalizado.
A cada coche se le asignan los componentes que mejor se adaptan a sus capacidades. Muchos de esos componentes se recuperan. “Cada vez es más difícil conseguir baterías usadas, aunque también utilizamos baterías nuevas”, me dice Kerridge. “Luego desmontamos esos paquetes y los reconstruimos en nuestras propias carcasas”, agrega.
Esto permite al equipo crear paquetes de baterías que encajan exactamente en los espacios de los coches donantes. Pero al combinarlos con motores aleatorios, Silent Classics tiene que encargarse de toda la electrónica de control. “Para ello utilizamos software de código abierto, al que también contribuimos”, explica Kerridge.
El taller es un amasijo de proyectos en curso. Un Range Rover clásico está en el aire, con piezas fabricadas para sus bajos, un Bond Bug se encuentra codo con codo con un Jaguar SS color crema y un encantador Fiat Topolino. Arriba, un proyecto de moto para después del trabajo cuelga del techo.
El lugar de honor lo ocupa ahora mismo un Datsun 240Z. No fue construido para un cliente, sino para el propio Kerridge. Es pequeño y precioso. Utiliza una batería de 36 kWh acoplada a un motor eléctrico doble de un Lexus GS450h, que desarrolla unos 324 CV.
No es un coche eléctrico que pese más de dos toneladas. Kerridge lo ha utilizado para experimentar: hay modos de conducción conmutables, una tablet integrada sirve de pantalla central, los diales se han hecho a medida... Pero sigue siendo necesario girar una llave para arrancarlo y hay un freno de mano manual.
Un sonido efervescente acompaña mi salida. Patinan las ruedas todo lo que quiera y cuando quiera. Kerridge dice que la distribución del peso está cerca del 50:50, ya que los motores están montados en el eje trasero para contrarrestar la batería bajo el capó, pero eso no puede contrarrestar los 324 CV que trabajan sobre 1.300 kg a través de unos neumáticos Falken ecológicos.
El paquete de baterías está muy bien presentado, pero no es un seis cilindros en línea. Y esa es la razón por la que a menudo soy escéptico con coches como este, que una vez tuvieron motores carismáticos, pero ahora tienen electrones sin corazón.
Sin embargo, hay una pequeña sensación de conexión: la palanca de cambios de madera. Tiene una acción encantadora, los imanes se atraen para ayudarte a meter la marcha y añaden resistencia al desbloqueo cuando vas y vienes entre la marcha adelante y la marcha atrás.
Por lo demás, no está perfectamente acabado, Kerridge admite que lo deja de lado cuando llegan los proyectos de los clientes. Hay un ruido metálico en el eje de transmisión cada vez que arrancas y un bamboleo a 70 km/h que tienen que solucionar.
Aun así, la experiencia de estar en él, siendo tan pequeño y compacto detrás de ese largo y delgado capó y esos cortos y delgados pilares y acurrucado en el cuero, es seductora. Tal vez sea porque el 240Z nunca significó tanto para mí como otros deportivos por lo que me siento inclinado a ser más indulgente con éste que con los 911 electrificados.
Es más probable que sea porque este tiene una ventaja. Kerridge admite que su 240Z le asusta. A mí me daría miedo en mojado, pero hoy tenemos buen tiempo. Rápidamente aprendes a ser paciente y suave con el acelerador, pero darle caña, ver cuánta tracción puedes encontrar, es divertido, especialmente cuando los motores trabajan en un diferencial estrecho.
Los frenos Wilwood son encantadores (no hay regeneración por el momento), la dirección es delicada, precisa y la suspensión da un buen control y la comodidad suficiente para el tipo de conducción que te gustaría usarlo.
¿Cuál es? No es lo suficientemente refinado para viajes largos y, además de la falta de carga rápida (habría añadido demasiado peso y complejidad, por lo que es de 7 kW como máximo), estás anclado a unos 190 kilómetros de autonomía.
Ahora bien, para pasear por el campo en un día de verano, hay mucho que decir. Me imagino aparcado en una colina y abriendo el maletero con una cesta de picnic, pensando que un 240Z es mucho más guay y menos pesado que un E-Type y disfrutando del hecho de que los ranúnculos no se marchitan al pasar a su lado. No está tan mal, ¿verdad?
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Etiquetas: Motorcoches clásicos