Los coches favoritos de Top Gear: McLaren F1 GTR

El superdeportivo de Gordon Murray ganó Le Mans en su primer intento. Hoy te desvelamos todos los secretos de esta bestia.

Es poco galante y respetuoso hablar del McLaren F1 como un fiasco. El más furioso y desbocado de los superdeportivos modernos cuenta a día de hoy con una legión de seguidores y con dueños tan excepcionales como Ralph Lauren, Nick Mason o Jay Leno. Desarrollado bajo la supervisión del mejor ingeniero de competición de las últimas décadas, Gordon Murray, y motorizado por un V12 de 6,1 litros y 627 CV de BMW desarrollado por el genio Paul Rosche -“Nunca ha recibido el reconocimiento que se merece por este motor”, comentaba Murray-, la posición de nuestro coche favorito parece asegurada.

Pero no siempre fue un coche deseado. De hecho, el coche fracasó desde un punto de vista comercial. Sí, por mucho que nos parezca ridículo. En aquel momento (y ahora) pagar cerca de 700.000 euros de 1994 por un coche era una auténtica barbaridad y la gente parecía no estar del todo convencida en su puesto de conducción central. ¡Y mira cómo se ve ahora! Quizás fue un adelantado a su tiempo, el caso es que la producción se limitó a 64 coches de calle y a 28 ejemplares del McLaren F1 GTR dedicado a la competición, aunque varios de ellos finalmente se han homologado para circular por la calle. Estos números solamente hacen que agrandar el mito.

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Aunque en un primer momento McLaren no pensó en fabricar una versión de competición del F1, las malas lenguas aseguran que el piloto Ray Bellm fue el primero en sugerirlo tras conducir un McLaren F1 de calle. El problema era que Ron Dennis le pedía 1,5 millones de dólares para fabricar la pieza única que él demandaba. La solución estaba sobre la mesa: fabrica una serie mayor, yo busco compradores potenciales y así nos resulta más barato a todos. Dicho y hecho: el McLaren F1 GTR nació en 1995 y desde un momento contaba con varias premisas: debía ser fácil de conducir, cómodo incluso para los más altos y suficientemente fiable para competir en el campeonato de resistencia.

Los cambios que tuvieron que realizar en el coche fueron escasos: la obra de Gordon Murray era tan buena, que posiblemente de serie hubiese sido capaz de ganar igualmente Le Mans. El F1 GTR empezó su vida siendo menos potente que el F1 de calle, una particularidad surgida por la obligación de montar una restricción del flujo de admisión: cosas de la FIA. El motor producía ahora unos 600 CV, pero el peso había bajado hasta límites insospechados gracias al uso intensivo de la fibra de carbono: la báscula se paró en 1.021 kg.

McLaren decidió dar el paso al campeonato de resistencia con un objetivo claro: Le Mans. No obstante, la marca cedió buena parte de responsabilidad a los equipos participantes, entre los que destacó el equipo británico Hokusai Kaihatsu Racing team (sí, el principal sponsor era una firma de plásticos japonesa), que con un pedido de cinco coches asumió buena parte de los costes de desarrollo del chasis y puesta a punto.

El reto estaba servido. El equipo estaba dirigido por un gran conocedor de la marca: Paul Lanzante y por Jeff Hazel, mientras que el jefe de ingeniería del coche 59 era Graham Humphrys, cuyas manos han tocado una lista interminable de joyas de competición, como por ejemplo el brutal Williams-BMW V12 que ganó Le Mans en el 99.
Humphrys tuvo que hacer milagros para llevar un coche competitivo a la parrilla de salida, debido a que el piloto JJ Lehto había destrozado la suspensión al subirse por los pianos y en el último momento incluso se tuvo que cambiar el motor. Los otros dos pilotos del equipo 59, Yannick Dalmas y Masanori Sekiya, detectaron también problemas con la caja de cambios.

Durante la carrera, los cinco McLaren F1 GTR sufrieron problemas con la caja, pero gracias a las condiciones atmosféricas en la pista, los coches no fueron al límite de su potencial y pudieron aguantar las casi 300 vueltas a Le Sartre. Durante la carrera Letho consiguió algunas vueltas brillantes y logró evitar el desafío que buscaba el equipo Courage Competition con su C34 motorizado por Porsche, con los pilotos Bob Wollek, Éric Hélary y el gran Mario Andretti.

Finalmente el coche 59 ganó Le Mans, marcando una serie de logros notables: era la segunda vez en la historia que una marca ganaba Le Mans en su primer intento, después de que Ferrari lo lograse en 1949 con el 166MM. Además, fue la primera vez que un piloto finlandés y uno japonés ganaban en Le Sartre. Por último, el logro más notable: McLaren se convertía en el primer constructor en ganar los tres grandes del motorsport: Las 24h de Le Mans, el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 y la Indy 500.

El logro del McLaren F1 fue brutal: no solamente consiguió ganar, también se llevó la tercera, cuarta, quinta y 13ª plaza. Hasta 1998 el coche siguió siendo tremendamente competitivo, terminando segundo y tercero en el 97 y cuatro en el 98, con Steve O’Rourke, manager de Pink Floyd, al volante.

Derek Bell, cinco veces ganador de Le Mans y en las postrimerías de su carrera, condujo ese año el coche número 51 junto a su hijo Justin y el ganador de Le Mans en el 88, Andy Wallace. Terminaron terceros, añadiendo otro éxito al espectacular currículum del piloto británico. Esta fue su experiencia a los mandos de un F1 GTR.

“Empezamos la carrera muy fuertes. Tras tres horas de competición comenzó a llover, lo que nos ayudó a conservar mejor nuestra delicada caja de cambios. Yo fui el encargado de empezar la carrera y después le tocó a mi hijo Justin quien había llegado a Le Mans por casualidad y con los ojos como dos huevos escalfados: Andy Wallace decía que no soportaría la presión de una carrera tal larga. Las condiciones habían cambiado y había asustado a ambos: inmediatamente tuve que asumir el control. Allí estaba yo, con dos estrellas jóvenes y yo el último hombre en pie.

El domingo por la mañana me encontré en medio de una espectacular batalla con JJ Letho, del equipo de Paul Lanzante, que más tarde vencería la carrera. Al comienzo de mi turno estaba 25 segundos por detrás y, considerado como el piloto ‘top’ del momento, parecía empeñado en ver vencido y destrozado al viejo piloto cincuentón.

Decidí ignorar mis retrovisores y centrarme en mi carrera. Durante este ‘stint’ perdí otros siete segundos para placer de JJ, que parecía inmensamente satisfecho. Más tarde las condiciones cambiaron y la pista se secó, por lo que tuvimos que estar muy pendientes de no romper la caja de cambios. Finalmente terminamos terceros y al año siguiente sextos con Olivier Groillard y Andy Wallace de nuevo. Un coche absolutamente inolvidable y único.”

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