Vídeo: así es la vida de un tornillo de un monoplaza de F1

"No tropieces, no rompas nada y no estorbes".

Éste era el monólogo que no paraba de repetir en mi cabeza al tiempo que Rob, el experto de neumáticos del equipo Renault de f1, me comentaba los pormenores de su trabajo en Silverstone. Mientras tanto, el piloto probador Sergey Sirotkin se encuentra en pista realizando un concienzudo trabajo que proporcionará a la escudería información vital de cara al resto de la temporada. Así que no hay tiempo que perder...

Estamos de suerte: la restricción de sonido que existe en Silverstone se ha retrasado una hora, y todos los equipos tienen un tiempo mayor para realizar pruebas y vueltas en pista. Además el tiempo parece que será bondadoso y las abundantes lluvias británicas no harán acto de presencia hoy. Así que no me puedo permitir liarla parda.

Afortunadamente, me asignan una tarea sencilla: cargar un juego de neumáticos y llevarlos al box para que estén listos en el siguiente cambio de ruedas. Parece fácil, ¿eh?

Pues no lo es tanto. Cuando Pirelli sustituyó a Bridgestone como único suministrador de neumáticos en la temporada 2011, se les encomendó la tarea de crear compuestos que obligaran a los equipos a realizar múltiples paradas en boxes para dar un poco de vidilla a las carreras.

A consecuencia de ello, las gomas que emplean los fórmula 1 actuales son increíblemente sensibles -¿y no lo somos todos?-, vulnerables a los cambios bruscos de temperatura y a la conducción demasiado agresiva.

Así que si coloco mal los calentadores y las ruedas no tienen la temperatura exacta -110º- las vueltas que el Señor Sirotkin haga con ellas no servirán de mucho al equipo, en el mejor de los casos. En el peor, se podría dar un guantazo de los buenos.

¿Adivinas de quién sería la culpa? Glups.

Menos mal que colocar las mantas que aportan temperatura a los neumáticos es sorprendentemente sencillo: tela al suelo, rueda encima y con alinear la válvula de la llanta con el Velcro que sirve para cerrar todo es suficiente.

La colocación precisa es necesaria para que no haya sustos cuando los mecánicos tengan que preparase para una parada. Quién sabe si los segundos perdidos en colocar la rueda correctamente no serán los que decidan una victoria...

Después, sólo hay que apretar con firmeza los cordones que ajustan la manta al perímetro de la rueda y colocar las tapas para evitar cualquier pérdida de calor hacia el exterior. También van fijadas con Velcro.

Fácil.

Todo parece insultantemente sencillo hasta que llega el momento de cargar con los neumáticos. En el caso de las gomas delanteras su peso es de 8,5 kg -sin incluir la llanta-, mientras que en las traseras es de unos 10.

Por favor, que alguien piense en los mecánicos: para el año que viene se prevé que los neumáticos pesen al menos un kilogramo más para cumplir con las regulaciones que entrarán en vigor en 2017.

Si empiezas a ver operarios mucho más musculosos en la siguiente temporada, ya sabes a qué se debe.

El siguiente paso es conectar todo el sistema, que tiene cableado de colores y está pensado para que nadie pueda meter la pata -¡bien!-.

Y es aquí donde las cuestiones presupuestarias comienzan a irse de madre: cada juego de cuatro neumáticos lleva asociado un monitor específico encargado de regular y controlar su temperatura. Por un módico precio de 5.500 euros. ¿El precio de una de las mantas traseras? 600 euros, y las delanteras -de menor tamaño- no valen mucho menos. En total estamos hablando de unos 12.000 euros por juego, y Renault tiene en cada gran premio unos 33 en funcionamiento.

Y me dejan uno a mí. Están zumbados.

Con el paquete más caro que he transportado jamás, llega el momento de ponerme en marcha y llevar al box del equipo Renault el juego de neumáticos, ya calentitos.

Inmediatamente me doy cuenta de algo: con la torre de ruedas apilada no veo absolutamente nada por delante del carro. Parezco Ace Ventura asomándome por los laterales para poder ver algo.

Por 5.500 euros, ya podría llevar una cámara el monitor de neumáticos para ver el entorno. Qué demonios, podría llevar asistente de aparcamiento. Pero no.

Y otro problema más: el carrito. Sus ruedas son más pequeñas incluso que las de uno de supermercado, lo cual convierte cada pequeño bachecito en una auténtica gymkhana para mí.

Toca hacer malabares en cada escalón, junta o grieta. Pero siempre da tranquilidad saber que lo que llevas entre manos no tiene mucho valor. Espera. ¡Ay!

La cosa es más sencilla una vez en el box, donde el suelo es liso, pulido y libre de obstáculos -juraría haber escuchado la banda sonora de El show de Benny Hill mientras llevaba las ruedas por el paddock-.

Sigo sin ver nada, eso sí, así que en cada giro rezo para no encontrarme con nadie despistado que venga en sentido contrario, porque la escena podría ser graciosa... y muy cara.

Ruedas nuevas montadas y Sirotkin sale disparado hacia la pista para seguir rodando.

Lo desesperante -y revelador acerca del ritmo de trabajo en la fórmula 1- es que todo el trabajo realizado en sesiones como la de hoy caducará dentro de unos meses, cuando la bandera a cuadros cierre la temporada en Abu Dabi.

Todos los equipos salvo Ferrari, Mercedes y Red Bull -sin favoritismos, oye- comenzarán la temporada que viene a ciegas con respecto a los neumáticos nuevos. ¿Por qué los tres equipos punteros tienen ese privilegio? Pirelli les ha escogido para desarrollar las nuevas gomas para 2017, aunque aseguran que tendrán cuidado para que no tengan información privilegiada de cara al próximo año.

En cualquier caso, los equipos están convencidos de que los entrenamientos de pretemporada jugarán un papel crucial en 2017, pues entender y adaptarse a los nuevos compuestos serán una tarea muy difícil.

¿Quién decía que las sesiones de pruebas eran aburridas?

Al volante de esta mítica máquina se pusieron leyendas de la talla de Juan Manuel Fangio, con el que sería Campeón del Mundo en 1954 y 1955, y Sir Stirling Moss, considerado el mejor piloto de la historia sin lograr la corona. El coche fue diseñado por Rudolf Uhlenhaut quien revolucionó la Fórmula 1 al incorporar conceptos procedentes de la aviación militar. Entre ellos, destaca el innovador empleo de válvulas desmodrómicas y de la inyección de combustible basado en los aviones de combate germanos. Ya sabéis de qué ejército. El motor, con 8 cilindros en línea y 2.496 cc, desarrollaba 290 caballos a 8.700 r.p.m. Se fabricó en dos versiones. Una que montaba los neumáticos en la típica disposición de un bólido, es decir, las ruedas en el exterior de la carrocería. Corrió en 12 carreras, venció en 9, marcó 8 poles y 9 vueltas rápidas. Había nacido la leyenda de las Flechas de Plata. Con este mítico monoplaza la firma de la estrella regresó a la competición y de paso comenzó su leyenda. Y para los que no lo sepan, como era mi caso, este mito de 4 ruedas tuvo una primera versión carenada. A ver si me explico. En principio, las gomas del bólido estaban integradas en la carrocería del coche para ofrecer menos resistencia aerodinámica. Pero Fangio, que de esto sabía algo, cuando lo probó no le convenció. Y ordenó que las ruedas se descubrieran porque así vería mejor la trazada en las curvas. Curioso, ¿verdad?

Este fue el primer monoplaza construido con un chasis monocasco. Dicha estructura le otorgaba una gran rigidez, resistencia y ligereza desconocidas hasta su aparición en 1962. La configuración permitía una posición en la que el piloto conducía prácticamente tumbado. El concepto y su desarrollo partieron del genial Colin Chapman. Jim Clark se anotó los títulos de pilotos y equipos en 1963 y 1965 con uno de los coches más trascendentes en la historia de la Categoría Reina del Automovilismo. El motor, un FWMV procedente del fabricante británico Coventry Climax, tenía 1.496 cc y 174 caballos. Corrió entre 1962 y 1965 en un total de 49 grandes premios. De ellos venció en 14 y sumó 18 podios, 14 poles y 18 vueltas rápidas. Desde entonces todos los coches de F1 se han fabricado con esa misma estructura. Ahí es nada.

Para muchos el F2004 es uno de los mejores monoplazas de todos los tiempos. En su diseño intervinieron Ross Brawn, Aldo Costa y Rory Byrne. Y viendo esos nombres no es de extrañar que el resultado fuera sideral. Las grandes prestaciones, basadas en una evolución del exitoso modelo de 2002, hicieron que el bólido de la Scuderia dominara con mano de hierro en la temporada 2004. Venció en 15 de las 18 citas y se llevó 29 podios, 12 poles y 14 vueltas rápidas con Michael Schumacher y Rubens Barrichello como pilotos. El Barón Rojo -no confundir con Manfred Von Richthofen-  se apuntó con su “avión” el séptimo y último título de pilotos de su carrera. El bólido, con un motor V10 de 3.000 cc  y una potencia de entre 880 y 950 caballos a 19.000 r.p.m., forma parte de una época de leyenda en Maranello. Muchos de los registros que obtuvo continúan vigentes.

Por razones obvias, estos son dos de los bólidos favoritos de nuestros compatriotas. Pilotado por Fernando Alonso y Giancarlo Fisichella, el ovetense se convirtió en el primer Campeón del Mundo español en 2005, y también le entregó el Título de Constructores a la marca francesa. Diseñado por Tim Densham y Bob Bell, el R25, y superado por otros bólidos de la parrilla en velocidad, contaba con una gran fiabilidad como principal arma. Además, incorporaba innovaciones tecnológicas como el mass dumper, que lo convirtieron en un coche  temible por los rivales. Participó en 19 carreras, sumando 8 triunfos, 18 podios, 7 poles y 3 vueltas rápidas. El R25 se convirtió en el último monoplaza ganador con un motor V10, poniendo el broche final a esa mecánica. 

Una temporada más tarde nació el R26, una versión evolucionada del R25. El ovetense repitió Corona Mundial de pilotos y Título de Constructores para Renault. Esta creación de Bob Bell es considerada uno de los mejores Renault de todos los tiempos. A la fiabilidad del V8 de 2.398 cc, se unió una gran velocidad que le permitieron ganar 8 grandes premios, sumar 7 poles y 5 vueltas rápidas en un total de 18 citas. En esta temporada, como en la anterior, consiguió contener el ímpetu del Ferrari de Michael Schumacher que había dominado durante los últimos años.

Este coche ha protagonizado una de las historias más curiosas de la F1. En 2009 Ross Brawn, director técnico de Honda Racing F1, adquirió dicho equipo ante las graves dificultades económicas, o sea la ruina, que padecía. Algunas fuentes apuntaron en su momento a que la operación de venta se cerró por un valor simbólico. ¿Una iniciativa privada y respaldada por una sola persona? Muchos dudaron no ya del éxito, sino de la subsistencia del proyecto. Sin embargo, Ross, una de las figuras más brillantes en el paddock creó un coche, para asombro del mundo de la F1, ganador. Los pilotos de la incipiente escudería, Rubens Barrichello y Jenson Button se jugaron entre ellos la corona. Sí, lo habéis leído bien. Finalmente el británico consiguió su primer y único mundial y de paso, la escudería se llevó el de constructores. El motor Mercedes con 2.400 cc y 750 caballos a 18.000 r.p.m., ayudó al equipo a cosechar 8 victorias, 15 podios, 5 poles y 4 vueltas rápidas en las 17 carreras de la temporada 2009.  Dicho triunfo constituye el primer título mundial conseguido por una escudería debutante. Y a día de hoy, nadie lo ha igualado.

Ambos Red Bull salieron de la barita mágica de Adrian Newey, un alquimista de la aerodinámica. Empleó todos los maravillosos recursos e inventos que rozando el límite del reglamento -y en algunos casos, excediéndolo-, le permitieron crear dos de los coches más rápidos y eficaces. Seguro que si eres un friki de la F1 palabras como ‘difusor soplado’ o ‘configuración especial de mapa motor’, te traerán recuerdos. Pues el culpable es este Newey, un señor con cara de pocos amigos y menos pelos. Los RB7 y RB9, pilotados por Sebastian Vettel y Mark Webber fueron tan superiores sobre el resto que aquellas temporadas parecían la Copa Red Bull en vez del  Mundial. Y mientras los aficionados en las gradas se mostraban resignados y cabreados -si no eras alemán o australiano, claro- por ver ganar siempre a una de las dos manchas azules. Estas dos obras de arte que han marcado una época, están considerados unos prodigios de tecnología vanguardista. Propulsados por motores V8 y 2.400 cc, acumularon en 2011 y 2013 las Coronas de Pilotos -Sebastian Vettel- y de Escuderías. El RB7 disputó en 2011 un total de 19 grandes premios, ganó 12 y logró 27 podios, marcó 18 poles y 10 vueltas rápidas. Y el RB9 de 2013 se llevó 13 victorias, 24 podios, 11 poles y 12 vueltas rápidas, en las 19 carreras disputadas. Sí, ya sabemos que en 2010 y 2012 también el corredor alemán con el dedo índice más famoso de la parrilla y su equipo se llevaron los correspondientes Títulos. Pero nos gusta destacar más los números impares porque funcionan mejor en el SEO.

Puedes ser del Atleti, del Madrid o del Barca; que te guste la música clásica o el rock; la cerveza o el agua mineral. Pero si eres un friki de la Fórmula Uno como yo casi todos coincidimos en que el MP4/4 es el mejor coche de la historia conducido por uno de los mitos al volante, Ayrton Senna, Ah, sí, ya se me olvidaba, también lo condujo un francés, creo recordar. Su nombre, si no me equivoco es Alain Prost, o algo parecido. El McLaren del 88 es uno delos diamantes  mecánicos más brillantes de todos los tiempos. Los padres -diseñadores- de la criatura fueron Steve Nichols y Gordon Murray. Y al frente del proyecto, como jefe de equipo, un tal Ron Dennis, que además de su mala leche, volcó sus conocimientos en el mundo de la competición. Uno de los secretos de esta maravilla reside en la construcción de un chasis de línea baja. Este diseño aumentaba el flujo de aire de la parte inferior hasta la posterior del vehículo, aumentando la estabilidad y las prestaciones del ‘pepino rojiblanco’. Tampoco se puede perder de vista el sobresaliente motor de origen Honda RA168E V6 Turbo -quien les ha visto y quien les ve a los nipones- , que disponía de algo menos de 700 caballos y 1.494 cc.  Como todo lo bueno su presentación se hizo esperar. Y estuvo terminado con el tiempo justo para que los dos pilotos pudieran probarlo durante un día en el circuito italiano de Ímola. La superioridad de los monoplazas fue tan insultante que vencieron en 15 de las 16 citas. Al mismo tiempo sumaron 25 podios, 10 dobletes, 15 poles, 10 vueltas rápidas y lo más importante el Campeonato de Marcas para McLaren y el de Pilotos para el mítico Ayrton Senna en 1988. ¡Lástima que Honda no sea ni la sombra de lo que fue!