Prueba del Lamborghini Revuelto: un V12 espectacular elevado por la electrificación

Hemos podido probar el Lamborghini Revuelto, un auténtico toro salvaje revolucionario. Lamborghini se ha sentido a menudo como el último dinosaurio, rugiendo desolado ante el meteórico impacto de los eléctricos. Pero la cosa ha cambiado y se ha adaptado a este nuevo clima con el sustituto del Aventador. La mayor bestia de Lamborghini es ahora un híbrido enchufable. 

Texto original de Ollie Marriage

El Lamborghini Revuelto cuenta con tres motores eléctricos. No hay marcha atrás, ya que eso se hace eléctricamente. Tampoco hay torpeza: el manejo es mucho más sofisticado, al igual que la integración eléctrica. La caja de cambios ya no te golpea la cabeza, hay más espacio en el habitáculo y los asientos ya no son tan piadosos como un banco de iglesia.

El Aventador nos gustaba, pero era un anacronismo. Era dramático, pero a expensas de la capacidad. Era la banda de rock con el aspecto, el volumen y la actitud, pero le faltaba armonía. No la del V12, claro. Lo más cerca que Lambo estuvo de mirar al futuro fue el Sian, que incorporaba un supercondensador para proporcionar empuje eléctrico y suavizar los cambios de marcha.

Diseño del Lamborghini Revuelto: no es un cambio radical, ¿no?

Es cierto en cuanto a forma y perfil. El Revuelto sólo podría ser un Lamborghini y, cuando lo vimos por primera vez, no nos sorprendió ni nos impactó. Tampoco nos convence la gran cantidad de espacio negro abierto en la parte delantera, aunque más por la vulnerabilidad de esos radiadores (son sólo para el aire acondicionado) que por otra cosa.

Pero qué drama. Qué impacto. No, no es una forma sofisticada o seductora, es un Lamborghini. De cerca, los detalles realzan aún más la imagen. Este es un coche que te encantará contemplar durante horas. Fíjate en el V12 abierto a los elementos, el perfil de relámpago de la toma de aire lateral, las firmas luminosas... 

No hay nada sutil, pero la integración de los elementos aerodinámicos y las necesidades de refrigeración es perfecta, y las proporciones han cambiado ligeramente. El Aventador tenía más masa visual en la parte trasera, pero el Revuelto ya no pesa tanto.

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Prueba del Lamborghini Revuelto (3 imágenes)

Esto se debe a algunos cambios técnicos. Los ocupantes tienen ahora 84 mm más de longitud en el habitáculo porque la caja de cambios, que ha estado montada longitudinalmente en la parte delantera del V12 longitudinal (básicamente entre los pasajeros) desde el Miura, se ha atornillado a la parte trasera del motor y se ha montado transversalmente.

Y lo que es más importante, ya no se trata de la terrible caja de cambios ISR de un solo eje, que ya parecía vieja cuando se lanzó el Aventador en 2011, sino de una nueva de doble embrague y ocho velocidades. Y hay un motor eléctrico ahí, encajado entre el motor y la caja de cambios.

Junto a este motor, hay otros dos propulsores eléctricos más, uno para cada rueda delantera. Se alimentan de una batería de 3,8 kWh que se aloja donde antes estaba la caja de cambios. Tarda media hora en cargarse con un suministro doméstico de 7 kW. No admite la carga rápida, porque necesita un inversor de corriente continua que añade peso. 

La batería también se recarga con la frenada o con el V12: cualquiera de estas dos opciones puede llenarla en sólo seis minutos, lo que debería darte entre 10 y 20 kilómetros de autonomía. Las ruedas delanteras sólo eléctricas significan que no hay conexiones mecánicas 4WD ni diferenciales, sino cables y vectorización del par. Cada motor pesa 18,5 kg y entrega 150 CV.

¡Eso son unos 450 CV eléctricos! ¿Cuánto desarrolla el V12?

No funciona exactamente así: la batería no puede suministrar suficiente electricidad instantánea, pero en total los motores pueden proporcionar 187 CV de ayuda al V12 de 6,5 litros.

El motor L545 es el 12 cilindros más ligero y potente jamás fabricado por Lamborghini. Y, con 218 kg, es 17 kg más ligero que en el Aventador definitivo. Se ha girado 180 grados gracias a la reubicación de la caja de cambios (que pesa 193 kg), y las cifras principales de este monstruo son 825 CV a 9.250 rpm y 725 Nm a 6.750 rpm. 

Así, el Lamborghini Revuelto puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de más de 350 km/h. Es muy rápido y utiliza el motor eléctrico para proporcionar un empuje inicial instantáneo al salir de las curvas, pero cede el control al V12 en cuanto puede.

En ningún momento el eléctrico hace otra cosa que apoyar el evento principal. Bueno, a menos que elijas una carrera silenciosa. No hay corrupción del objetivo principal aquí, que es poner el V12 en un pedestal y adorarlo. Sigue siendo la estrella absoluta del espectáculo.  

¿Qué hay de las frikadas?

El Revuelto se sustenta en lo que Lambo denomina «Monofuselaje», básicamente un chasis de carbono un 10% más ligero que el del Aventador, pero un 25% más rígido. También hay un subchasis delantero de carbono que tiene el doble de absorción de energía que el Aventador, mientras que el bastidor trasero es de aluminio, pero con menos soldaduras.

Por otro lado, el chasis soporta una suspensión semiactiva, mientras que los frenos son cerámicos de carbono con pinzas delanteras de 10 pistones sobre discos de 410 mm, y pinzas traseras de cuatro pistones sobre discos de 390 mm. Además, cuenta con frenada regenerativa.

La aerodinámica incluye un alerón trasero activo que también puede controlarse manualmente mediante un mando en el volante. Hay una mejora del 61% en eficiencia aerodinámica respecto al Aventador y un 66% más de carga aerodinámica. 

La pena de toda esta tecnología es el peso. Lamborghini declara un peso en seco de 1.772 kg, lo que significa más de 1.900 kg con líquidos. Sí, no está lejos de ser tan pesado como un Veyron. Realmente no lo notas al acelerar, pero sí al frenar.

¿Cómo es el interior del Revuelto?

Los puntos de contacto lo dicen todo. Te sumerges en un habitáculo que no ha perdido ni un ápice de su dramatismo, aunque los veteranos de Lamborghini saben que deben prepararse para los inflexibles asientos. Ya no es así. 

En su lugar, son curvos y ajustados, quizás un poco generosos en anchura, pero te acurrucarás cómodamente en ellos. No se ajustan demasiado en altura, sin embargo. Está bien para los bajos, ya que puedes ver la carretera bien, pero los conductores más altos querrán un asiento más bajo.

Por otra parte, delante de ti, el volante es compacto, sorprendentemente fino y casi redondo. Los materiales y plásticos tienen mejor tacto e incluso hay un lugar para poner el teléfono y la cartera, además de una ranura para meter la llave. También hay un par de portavasos ocultos tras una tapa sobre la guantera.

Este es un coche acogedor. Claro, has tenido que hacer un poco de origami corporal para plegarte aquí, pero una vez instalado puedes estirarte bien. Hay notablemente más espacio para los codos, además de 84 mm más para las piernas y otros 26 mm para la cabeza. Sobre el hombro, hay espacio para una bolsa de golf. Si eso es lo tuyo.

Junto a esto, hay un maletero en el morro que es lo suficientemente grande para un par de maletas pequeñas, lo que supera con creces la caja de zapatos que Ferrari te ofrece en el SF90. En el interior, las bandejas portaobjetos (una bajo la pantalla central y otra bajo el codo) tienen una superficie punteada para que el teléfono no resbale.

Por otro lado, el habitáculo sigue siendo de Lamborghini, con un parabrisas que se extiende hasta un punto virtualmente infinito y un techo bajo. Eso sí, es más luminoso y fácil de ver que antes, lo cual no es decir mucho. 

La visibilidad trasera no sólo es limitada, sino que la vista sobre el V12 también distrae. Sin embargo, una de las cosas más sorprendentes sobre el Revuelto es que parece que los diseñadores e ingenieros han considerado la ergonomía adecuadamente. Es un Lamborghini, por el amor de Dios.

Asimismo, hay tres pantallas a bordo: una de 12,3” para el conductor, otra central de 8,4” y una estilizada pantalla táctil de 9,1” para el acompañante. Todas son nítidas, sensibles y Lambo se ha resistido a exagerar demasiado los gráficos. 

Ciertamente, la pantalla del conductor se centra en la información que necesitas, que sigue siendo la velocidad, las revoluciones y la marcha, en lugar de cuánta electricidad te queda. Hay un pequeño gráfico de barras para eso.

No obstante, hay cosas que no habíamos visto antes. Una función de deslizamiento permite desviar ciertas aplicaciones de la pantalla central a una de las pantallas laterales, como en un smartphone. Hay función What3Words y Amazon Alexa. No decimos que esté preparado para el futuro, pero es un gran avance.

Así se conduce el Lamborghini Revuelto

Este es el buque insignia de Lambo, el coche que marca el tono dinámico para todo lo demás electrificado que le seguirá. Se nota de inmediato que los ingenieros no se han limitado a pasar por el aro. Han mantenido el carácter y el carisma que hacen de Lamborghini una fuerza de la naturaleza, pero han añadido una capa de pulido y dinamismo totalmente nueva.

Lo primero que hicieron cuando lo condujimos por primera vez en Italia fue sacarnos un Aventador SVJ y enviarnos a probarlo. Y fue muy divertido. Buena comunicación, pero bastante luchador y se mueve mucho en las curvas. 

A altas velocidades había algo de giro, cabeceo y balanceo en la pista de manejo de Nardo; y a bajas velocidades los diferenciales mecánicos del 4x4 eran un poco torpes. Sabes dónde estás con él, te lo estás pasando en grande, pero en 2023 parece que lleva al menos una década desfasado.

Así, la gran ventaja del Revuelto es la pegada a la salida de las curvas. Lo mismo ocurre con el SF90 y el 918 Spyder de Porsche. Esa es la ventaja eléctrica, llenar el hueco antes de que el motor esté completamente encendido y hacerlo de forma instantánea. En el 918, el empuje eléctrico es enorme antes de pasar a la combustión, pero aquí es menor porque el V12 es muy potente.

Al salir de una curva lenta, los motores eléctricos empujan las ruedas delanteras para evitar el subviraje y mantener la trazada. Pero no es una fuerza contundente, sino matizada, la potencia se distribuye de forma uniforme y eficaz entre las ruedas. Esto te asegura que los primeros 20 o 30 metros de la curva serán suaves, y para entonces el V12 está totalmente encendido.

Ahora bien, tiene el par que necesita. Esto es aceleración con impacto. Es notablemente más rápido que el Aventador SVJ, tanto en línea recta desde bajas revoluciones como a la salida de las curvas. Pero más que eso, es la confianza que tienes en sus modales lo que lo distingue.

Por ejemplo, la caja de cambios y los frenos. La antigua caja cambiaba tan bruscamente que te preocupaba que las ruedas se bloquearan o patinaran; alteraba el equilibrio en medio de las curvas. Ahora los cambios se realizan sin problemas. 

En cuanto a los frenos, uno de los grandes problemas de los superdeportivos es el paso de la frenada regenerativa a la frenada física de pastilla sobre disco. Incluso Porsche ha tenido problemas con esto. En el Revuelto no nos lo pensamos ni una vez. 

Eso, al menos en parte, puede deberse a que sólo estábamos conduciendo en circuito, por lo que usamos los frenos con fuerza, pero aparte de que son demasiado bruscos en la parte superior de su recorrido, encontramos los frenos muy tranquilizadores de usar. Un buen pedal firme ayuda aquí.

¿Y sirve para circular por carretera?

Dos días conduciendo por Gales llenaron muchos espacios en blanco. El Revuelto se las apaña brillantemente con nuestro maltrecho buffet de carreteras secundarias rotas. La calidad de la amortiguación es lo que más destaca. Se siente suave. Incluso girar el botón de amortiguación al nivel más duro no te rompe inmediatamente la columna. 

Hay compostura donde antes había histrionismo. Y es tranquilo. Los enormes Bridgestone Potenza Sport (265 delante y 345 detrás en llantas de 20 y 21 pulgadas) no hacen tanto ruido ni traquetean tanto como esperábamos.

La tracción es fenomenal, la frenada es donde se detecta la masa. Activa el ABS y el Lambo Revuelto lucha por perder peso con esos neumáticos delanteros casi abrumados. No frena y cambia de dirección tan bien como un McLaren. El resto del tiempo, no eres realmente consciente del peso, o del sistema híbrido que lo ocasiona. 

Lo que sientes es una oleada de potencia, mucho más gruesa de lo que debería ser en un V12 a bajas revoluciones, pero a 3.000 rpm el cambio parece completo. Desde ahí hasta las 9.500 rpm, es un festival de adicción auditiva. La musicalidad de un V12 es insuperable. No es necesario llegar a las 9.500 rpm todo el tiempo: el empuje es enorme a medio régimen. Un consejo: con las ventanillas bajadas.

Se trata de un Lambo que no te golpea (excepto en ciudad, donde la conducción sigue siendo dura e inflexible) y que se maneja muy bien. El centro de gravedad es bajo, por lo que cambia de dirección con facilidad, y la dirección es rápida pero tranquila. 

Es fácil conducirlo con suavidad, llevando una buena velocidad sin esfuerzo. El volante es fino, esculpido y agradable al tacto. Tiene muchos botones, pero los mandos son intuitivos (excepto los de la parte trasera que controlan la pantalla del conductor). Elige el modo Sport, deja que el híbrido se las arregle solo y mantén los amortiguadores suaves.

Es un coche indulgente y gratificante. Te ofrece todo el dramatismo y la textura del Aventador, pero es mucho más matizado, hábil y fluido. Se conduce sin demasiado esfuerzo por tu parte, afronta la torpeza sin amenazas e incluso tiene buen ritmo sobre mojado.

¿Tiene algún inconveniente?

Lo ideal sería un poco más de peso en la dirección, pero Lambo no ha caído en la trampa que otros y ha ofrecido una selección de pesos de dirección y pedal de freno en el menú de opciones. Con toda la razón, se han centrado en hacer uno correctamente.

El tacto de la dirección es bueno, aunque la información llega tanto a través de tu trasero como del aro del volante. Lo que ha cambiado es la sensación general de equilibrio. El Aventador era un puñado al límite, este se siente más controlado y capaz, y eso a pesar de tener una cremallera de dirección que es un 10% más rápida (casi tan directa como la del Huracán STO).   

Finalmente, algo que nunca ha preguntado a nadie por en Lambo: ¿es eficiente?. Las cifras que necesitas son 11,8 l/100 km y 276 g/km. Sí, las cifras WLTP exageran los beneficios de la conducción eléctrica y una vez que la batería se agota, usas el V12 como un generador. En realidad, puedes gastar un depósito en menos de 320 km. Y eso son 90 litros. 

¿Cuál es el veredicto?

Lamborghini no sólo ha adoptado la complejidad del híbrido, sino que la ha dominado. El Revuelto nunca se siente menos que natural de conducir y es profundamente emocionante. El ruido y el dramatismo del V12 de 6,5 litros no se ven atenuados, mientras el sistema híbrido sólo está ahí para apoyar y estimular lo mejor de esa obra maestra de motor.

Hay un nivel de refinamiento en el Revuelto que no habíamos visto antes en Lamborghini, es un coche más armonioso, la suspensión es más suave, es más agradable de conducir. También es más grande por dentro, con mejores asientos (¡por fin!) y compartimentos y huecos de carga realmente útiles. Es mucho más práctico que un SF90.

Los Lamborghini a menudo parecen mirar hacia atrás, pero aquí hay uno que mira hacia adelante y abraza el futuro con gusto. Sí, sólo tiene una batería pequeña, la autonomía eléctrica es limitada y no hace nada que no hayan hecho ya otras marcas. Pero ilumina el camino que seguirán otros Lamborghini. Además de demostrar que el carisma no tiene por qué verse mermado por la hibridación. Así se hace.

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