Probamos el Kia EV4 GT: "Un compacto deportivo que parece existir porque Kia puede fabricarlo"

Este es el Kia EV4 GT y es lo más parecido que tiene Kia a un compacto deportivo. Y además es el último eléctrico de la marca coreana en recibir el tratamiento GT. Es decir, más potencia, tracción total y toda una serie de artificios, siguiendo el camino marcado hace unos años por el EV6 y, más recientemente, por el gigantesco EV9 de siete plazas.

Los principales rivales del EV4 GT son el Cupra Born VZ y el estrechamente emparentado VW ID.3 GTX, pero más allá de ellos, y quizá del MG4 XPower, el panorama está bastante vacío. Modelos como el Peugeot E-208 GTI, Alpine A290, Mini JCW Electric o Abarth 600e pertenecen al segmento de los utilitarios. La idea del auténtico compacto deportivo eléctrico todavía no ha terminado de despegar.

En ese contexto, el EV4 GT merece reconocimiento. Siempre y cuando aceptes considerarlo un compacto y calificarlo como "deportivo".

Mira

¿No es un auténtico compacto deportivo?

Es discutible. Vamos a darle el beneficio de la duda en cuanto a la carrocería: es 9 cm más alto que un Honda Civic Type R, aunque más bajo que un Born VZ. Sin embargo, el nivel de "picante" es una cuestión subjetiva.

A pesar de añadir un motor en el eje trasero para conseguir tracción integral, la potencia máxima combinada solo aumenta hasta unos moderados 292 CV y 468 Nm. El 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y una velocidad máxima de 170 km/h también resultan bastante discretos según los estándares actuales.

Pero tampoco conviene criticarlo por eso. Lo que le falta en pegada lo compensa con un arsenal tecnológico que incluye neumáticos Pirelli P Zero de 20 pulgadas, suspensión de control electrónico y vectorización de par, además de un sistema de sonido activo que encajaría perfectamente en la intro de un tema de música electrónica de los noventa. También dispone de una caja de cambios virtual de seis velocidades con levas y limitador simulado. Todo ello pensado para poder disfrutarlo en carreteras convencionales y a velocidades legales.

¿Cómo se conduce?

Empecemos por lo positivo, porque fundamentalmente es un buen coche. Este es el Kia de la saga GT menos potente hasta la fecha, pero permite aprovechar la totalidad de sus 292 CV, algo refrescante en una época en la que muchos eléctricos de dos motores aceleran más rápido que los superdeportivos de antaño.

Pisa el acelerador a fondo y sale disparado con decisión, aunque siempre sin resultar intimidante. Incluso con aceleraciones parciales la respuesta es viva y el pedal muy reactivo. La dirección es directa y las horquillas se negocian con movimientos de brazos casi propios de un piloto de carreras. Sin embargo, no transmite tanta información como cabría esperar en un compacto deportivo.

El agarre es sobresaliente y transmite confianza para afrontar las curvas con decisión. El EV4 GT las supera prácticamente plano, empujando tu cuerpo contra los apoyos laterales de los asientos.

Más allá de esto, también resulta muy cómodo, como un Kia EV4 normal. Pasamos gran parte de la prueba con la suspensión en su modo más firme, ya que puede configurarse en Normal, Sport o Sport+, y aun así la amortiguación fue excelente. Kia ha recurrido a casquillos hidráulicos de suspensión y a un sistema predictivo que adapta la suspensión según el estado del asfalto. El resultado es notable, aunque queda por ver cómo se comporta en las carreteras británicas.

Si profundizamos un poco más, no obstante, aparecen las limitaciones. Los frenos, mejorados respecto al EV4 convencional con discos de 325 mm en ambos ejes, ventilados delante para mejorar la refrigeración y más gruesos detrás para resistir mejor la fatiga, siguen sin ofrecer una potencia de frenado sobresaliente. El recorrido largo del pedal facilita una dosificación precisa, pero en frenadas realmente exigentes es fácil subestimar la distancia necesaria para detenerlo.

Por otro lado, el reparto de potencia claramente orientado al eje delantero, donde el motor síncrono de imanes permanentes desarrolla 197 CV frente a los apenas 95 CV del motor trasero de inducción, provoca una tendencia al subviraje en curvas cerradas. Y eso a pesar de incorporar vectorización electrónica de par, capaz de limitar potencia e incluso frenar las ruedas interiores para mejorar el paso por curva. En conjunto, es agradable de conducir, pero le falta algo de precisión y carácter.

¿La caja de cambios virtual es solo un truco?

No del todo. En los modos GT, MyDrive, Sport y Normal es posible activar una transmisión virtual de seis velocidades que simula relaciones de cambio e incluso un limitador, todo ello sincronizado con el sistema de sonido activo para aumentar la sensación de implicación.

Puede funcionar de forma automática, pero en modo manual resulta más entretenida, ya que permite decidir cuándo subir o bajar marchas mediante las levas situadas tras el volante, que normalmente gestionan la frenada regenerativa.

Funciona, aunque con ciertos matices. Sí, añade algo más en lo que pensar cuando conduces por una carretera revirada, pero como el cuentarrevoluciones ocupa el protagonismo en la instrumentación digital, a menudo tienes que comprobar visualmente en qué marcha estás, salvo que lleves la cuenta mentalmente.

Al llegar al limitador se produce una sacudida bastante brusca. Por el contrario, en las reducciones se echa de menos una regeneración más agresiva que imite mejor el freno motor de un coche convencional. Al fin y al cabo, esto pretende ser un hot hatch.

El sonido activo también es cuestión de gustos. Tiene un tono muy zumbón y acaba cansando con rapidez, hasta el punto de que probablemente acabarás bajando el volumen o desconectándolo por completo.

¿Y qué hay de la autonomía?

La batería de 81,4 kWh homologa una autonomía WLTP de 505 km, aproximadamente 121 km menos que la versión estándar debido a la mayor potencia, el incremento de peso y los neumáticos más grandes.

Durante nuestra prueba, realizada a un ritmo elevado por carreteras de montaña y en un día cálido, registramos un consumo equivalente a 20,8 kWh/100 km, lo que arroja una autonomía real cercana a los 394 km. En condiciones más relajadas debería ser capaz de superar esa cifra, mientras que el frío la reducirá.

La potencia máxima de carga en corriente continua es de 128 kW, lo que permite pasar del 10 al 80 % de batería en poco más de media hora. En corriente alterna admite hasta 11 kW, aunque la mayoría de instalaciones domésticas ofrecen menos potencia, por lo que una carga completa requerirá toda la noche.

No tiene una apariencia muy llamativa…

No, la verdad es que no. Salvo por las pinzas de freno en color neón, un paragolpes delantero ligeramente distinto y un difusor trasero específico, resulta difícil distinguir el GT de un EV4 convencional.

En el interior hay numerosos detalles a juego con el color exterior, como molduras, costuras, cinturones de seguridad o el botón GT del volante, pero por lo demás es prácticamente idéntico al modelo estándar.

Hay dos formas de verlo. Puedes pensar que es un deportivo discreto, un auténtico sleeper. O puedes sentirte decepcionado porque carece de los elementos visuales normalmente asociados a un coche de este tipo. ¿Dónde está el enorme alerón trasero? ¿Y los pequeños apéndices aerodinámicos o las franjas deportivas? Teniendo en cuenta su precio, cabría esperar algo más de esfuerzo por parte de sus diseñadores.

¿Cuál es el veredicto?

El EV4 GT es un compacto deportivo que parece existir porque Kia puede fabricarlo. La marca sabe que no será un superventas, pero disponer de una versión rápida y elaborada aporta prestigio deportivo y da contexto al modelo convencional en el concesionario. Admirarás el GT y luego te felicitarás por elegir la versión más sensata, más barata y con mayor autonomía.

El problema es que, analizadas por separado, todas las mejoras del GT no consiguen convertirlo en un auténtico referente de los compactos deportivos. Mientras que el Born VZ logra ser más que la suma de sus componentes, el GT no transmite la misma chispa, a pesar de esforzarse más con el sonido artificial y los cambios simulados.