Probamos el Praga Bohema: un hipercoche de 700 CV en el que menos es más

Los coches suelen tomar curvas. El Praga Bohema las caza como si fueran presas. Y sin embargo, no tiene una potencia de cuatro cifras, asistencia híbrida ni un montón de códigos que te mientan sobre tu propia habilidad al volante. En cambio, se define más por lo que no tiene. Y lo que más le falta es peso. Eso es lo que hace de la experiencia de probar el Praga Bohema algo increíble.

Texto original de Tom Ford

Este coche es un recordatorio de lo que se siente al conducir en lugar de pilotar, al salir arañado por la adrenalina, con un vocabulario limitado a palabrotas percusivas. Es un “hiperdeportivo enfocado a la pista” homologado para circular por carretera que baila al límite de lo aceptable.

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En líneas generales, el Praga Bohema es aterradoramente magnífico. Sin embargo, no es un coche muy bueno para la ciudad. Porque el coche perfecto tanto para la carretera como para la pista es un mito. Siempre te verás afectado por las concesiones y abrumado por los requisitos. Y, sin embargo, los fabricantes siguen intentándolo. Es por presumir y por el ego. Tiene que serlo.

Como habrás adivinado con solo mirarlo, el Bohema no hace mucho por disipar la idea del compromiso perfecto. El techo está a la altura de las rodillas y las puertas son más bien solapas que se despliegan desde los laterales. Hay un claro aire de prototipo de Le Mans en el estilo y las proporciones, algo mezclado con maestría con la gracia aerodinámica y el aspecto de un insecto. 

No es bonito en el sentido tradicional. Pero, dios mío, cómo llama la atención. Especialmente lo hace cuando intentas subirte a él en pleno centro de Praga, delante de la inevitable multitud. Siéntate en el pontón lateral, mete las piernas en el coche y desciende hasta una cabina que resulta un poco claustrofóbica. 

Sal de nuevo cuando te des cuenta de que tienes que quitar el volante y sonríe torpemente a los curiosos. Deslízate hacia atrás. Ponte el arnés de cinco puntos y prepárate para arrancar. Te das cuenta de que tienes la llave en el bolsillo, te quitas el arnés, colocas la llave en el soporte del lado izquierdo de la bañera de carbono y te vuelves a poner el arnés.

A continuación, pulsa el botón de encendido del techo y, acto seguido, el de arranque. Un VR38DETT de 700 CV, el V6 biturbo del Nissan R35 GT-R, tuneado por la empresa británica Litchfield, cobra vida instantáneamente detrás de tu cabeza, con un sonido que no se parece en nada al del R35 GT-R. 

Una caja secuencial Hewland de seis velocidades con un solo embrague accionado por el acelerador (o un embrague manual detrás del volante en los modos más deportivos) vibra en algún lugar alineado con tus caderas. Engancha la primera con la palanca derecha y sentirás como si alguien hubiera dado un portazo justo detrás de tu cabeza. 

No puedes ver directamente detrás de ti, y tu línea de visión está más o menos alineada con las tuercas de las ruedas de una Ford Transit. ¿Coche de carretera? Ni de coña. Sin embargo... no es tan malo una vez que te pones en marcha. 

La visión hacia delante es sorprendentemente buena, los retrovisores están colocados en unos largueros aerodinámicos lo suficientemente alejados como para que al menos puedas evitar golpear cosas al cambiar de carril. Puedes elevar el asiento, ajustar los pedales y el volante, y el aire acondicionado enfría bien. 

La suspensión con varillas de empuje tiene dos muelles para características divididas, con amortiguación Öhlins. Incluso con una conducción lenta sobre los adoquines medievales de Praga, no es muy agradable a baja velocidad: hay que equilibrar el embrague con el acelerador y hay que cambiar a 3.500 rpm o más, pero se puede manejar.

Para comprobar si el Bohema es tan “práctico” como coche de carretera y tan eficaz como coche de carreras como afirma Praga, voy a conducirlo por la República Checa en hasta tres circuitos diferentes, con varios cientos de kilómetros por carretera, y ver si puede batir el récord de vuelta en cada uno de ellos. Lo cual suena... ambicioso.

Estamos en Praga porque aquí es donde tiene su sede la empresa checa Praga, y nos dirigimos al Autodrom Most. Es un pequeño y divertido circuito a una hora de distancia, al que se llega fácilmente por carreteras secundarias y un pequeño tramo de autopista. Y el Bohema es firme, ultradirecto y comprometido, pero nunca agresivo ni desagradable. 

Aun así, hay algo que queda muy claro desde el principio: parece que está hecho de telarañas y pensamientos felices. Pesa menos de una tonelada en su formato básico (982 kg), así que es una una oda a la ligereza, con un chasis de carbono. Esa gruñona caja Hewland es unos 70 kg más ligera que una de doble embrague, con cada tuerca, tornillo e idea reducidos.

La primera vez que lo pruebes, te sorprenderás y te reirás, porque el Praga Bohema no desafía las leyes de la física, sino que las elude, cortando el aire con suficiente fuerza como para hacerle sangrar. Lo había olvidado. Cómo el peso afecta a todo lo relacionado con un coche, y que no basta con anestesiar el dolor con más potencia. 

No se tarda mucho en llegar a Most, y hay una ligera neblina, hay mucho que procesar, pero sobre todo que el Bohema no es en realidad un coche de carretera desesperado, a pesar de la primera impresión. Esa no es la cuestión. La pista es la cuestión. Al soltarse por primera vez en Most, esas impresiones se vuelven más nítidas.

Lo desconocido no es la aceleración, sino el momento entre el frenazo y el giro. Hoy en día, estamos tan acostumbrados a manejar un coche pesado en las curvas o a confiar en la magia digital del control de tracción y el vector de par, que olvidamos lo divertido que es simplemente atacar una curva con el agarre de los neumáticos y los sensores de carne y hueso. 

Evita los algoritmos y utiliza las yemas de los dedos, el oído interno y el trasero para averiguar dónde está la línea entre una salida exitosa de la curva y acabar estrellado contra el guardarraíl. Si mantienes la vista alta y mirando hacia donde quieres ir, puedes lanzar el Bohema en una curva y hacer un movimiento inteligente con el volante. 

Aplica la potencia y encuentra ese empujón en el medio del rango de revoluciones y podrás inclinar el coche más o menos en la salida, dependiendo de dónde quieras, lo que te hará reír incluso mientras te sumerges en la sensación. Es realmente bueno en curvas largas y rápidas, un director de orquesta de la física en acción. 

La caja de cambios del Bohema de repente cobra sentido, cambiando de marcha y eliminando marchas en las frenadas como si tuviera rencor, con el motor ronco y gutural. Pierde velocidad como si fuera un videojuego. Como experiencia de conducción, esto es como escuchar Mötörhead a todo volumen.

Es también en esas curvas largas y prolongadas donde entra en juego la aerodinámica. Muchos coches presumen de tener cientos de kilos de peso aerodinámico invisible, pero suelen invocar estas fuerzas mágicas a velocidades que es poco probable que se alcancen con normalidad, incluso en una pista. Aquí la cosa es bastante diferente.

El Bohema genera una mayor proporción de su peso en vacío en forma de carga aerodinámica (950 kg) a 250 km/h. Resulta que el Bohema no es difícil de conducir a gran velocidad, pero para hacerlo bien, para sacar hasta la última gota de este coche, hay que mejorar las habilidades. Es para el tipo de persona a la que le gustan los retos difíciles, pero comprensivos.

Pero con un coche aparentemente capaz de igualar a los GT3 y Cup en términos de tiempos por vuelta, necesito ayuda. Así que le paso el Bohema al piloto de pruebas de Praga, Aleš Jirásek, para ver si puede batir un récord. Bajamos un poco la altura del coche —se puede hacer con un par de llaves inglesas y una regla en media hora—, quitamos las matrículas  y estamos listos para salir. 

El tiempo a batir para un coche homologado para circular por carretera es 1:39,91, establecido por el inevitable Porsche 911 GT3 RS. Una vuelta de calentamiento, dos vueltas rápidas y una vuelta de enfriamiento, y los resultados son espectaculares. El Bohema dio una vuelta a Most en 1:35.12. 

Ha sido unos cuatro segundos más rápido que el RS con los mismos neumáticos Michelin Cup 2 R. No ha ganado por poco, sino que ha quedado en una página completamente diferente. Jirásek cree que hay más segundos que recortar, pero hace tiempo que no va a Most y el coche no está configurado para el circuito.

Pero eso es solo el principio. Así que subimos la altura del coche y me pongo en marcha por carreteras reales, con los mismos neumáticos, apenas desgastados, hacia el circuito de Brno.  El objetivo es intentar batir otro récord, cómo no.

Por el camino, nos encontramos con el rally 1000 Czechoslovak Miles del día siguiente, compartimos la carretera con un sinfín de coches antiguos cuidadosamente seleccionados, entre ellos los venerables Pragas, y el ambiente es inmejorable. Pero Brno nos llama, y es un circuito complicado. 

La pista en sí es grande y ancha (se la conoce localmente como «la autopista»), con cambios de elevación y curvas que requieren mucho compromiso. La recorro desesperadamente fuera de línea y solo me atrevo en las rectas, con el Praga mirándome de reojo con una mirada mecánica desafiante.

Repetimos el proceso de preparación de la pista anterior (altura y matrículas) y enviamos a Aleš a dar unas vueltas. Los resultados son igualmente sorprendentes. El récord de vuelta anterior lo vuelve a ostentar un GT3 RS, esta vez con un 2:08.70. El Bohema da una vuelta a Brno en 2:01.67. Esto demuestra exactamente lo monstruoso que es este coche. Ya van dos récords.

El tercer circuito es el Slovakia Ring. Son más kilómetros por carretera y otra noche con el mismo juego de neumáticos. Una cosa queda clara: este es un coche deliberado y completamente consciente de sí mismo. Praga sabe que este coche no es para todos, por lo que no es tanto un coche de carreras para la carretera como un coche de carreras capaz de circular por la carretera. 

Lo conduje por ciudades y pueblos y aparcamientos de McDonald's, por adoquines y carreteras sin terminar, y aunque fui cuidadoso y consciente de que su radio de giro, no fue absolutamente malo. La conducción es dura, pero aguanta con una misericordia distintiva, incluso con el recorrido limitado de los resortes y los amortiguadores. 

Te acostumbras al problema de entrar y salir, ganando agilidad, introduciendo la llave en su hueco antes de entrar para tener las dos manos libres. Una vez dentro, colocas el teléfono en el soporte situado en la parte superior de la columna central —muy al estilo del Dacia Duster— y lo conectas al USB oculto detrás. Así tienes un navegador actualizado que pesa unos gramos. 

Hay un bolsillo junto al muslo izquierdo para la cartera, espejos fáciles de ajustar y un soporte para botellas detrás de la cabeza en la columna central que también se puede utilizar para colocar un altavoz Bluetooth Bose. Y sí, se puede oír. No es un coche tan ruidoso como para tener que llevar protección auditiva. Sí, es ruidoso y vibra, pero no es incómodo. 

Praga decidió suspender el motor en su propio conjunto de cojinetes para que el motor no utilizara la cabina de carbono como subwoofer para revolver los oídos de la gente. Eso funciona para convertirlo en un coche de carretera. Vale, el cambio Hewland es un poco agresivo a baja velocidad, pero eso es lo que hacen los purasangres cuando se les pide que se unan al club de ponis. 

Aun así, este es un coche que no necesita un equipo de ingenieros para arrancarlo, no tiene un procedimiento de encendido de 45 segundos, no te agota con teatralidades básicas y tiene un par de maleteros de unos 50 litros en los pontones laterales. Solo tienes que subirte, arrancar e intentar sacarle todo el partido posible.

Puede que sea un coche de fibra de carbono y matemáticas envuelto en un pequeño paquete de explosiones, pero la experiencia es antidigital. Al vivir en él, se siente más como de carne y hueso que de códigos y ordenadores más inteligentes que tú. Es una oda a la potencia y el peso de la vieja escuela, con la sensibilidad de la nueva escuela. Se convierte en una especie de insignia de honor. 

Hay que aprender a conducir bien un Praga Bohema, y eso va desde equilibrar el acelerador a bajas velocidades hasta ser capaz de dar marcha atrás y sacar el máximo partido al tiempo de vuelta. Mientras que los hipercoches son tan fáciles de conducir como el compacto de tu abuela, hay algo totalmente satisfactorio en tener que aprender cosas de nuevo. 

Por supuesto, no es perfecto. En carretera, es... mucho. Es inquieto e intransigente. La caja de cambios se atasca en las reducciones si se suelta el acelerador, y la inmediatez te roba tiempo en cualquier momento, a menos que la carretera sea muy lisa. Saltará al frenar bruscamente sobre baches, y la dirección es tan inmediata que un simple estornudo te dejará boca abajo y en llamas. 

En la pista, es inmenso, pero de nuevo, sin pausa. Al principio, parece que no conduces este coche, sino que sobrevives en él. Más tarde llega la satisfacción. Que es más o menos el objetivo.

Lo que queda es un último reto: el imponente Slovakia Ring. Ahora bien, para ser transparentes, se trata de la pista de pruebas de Praga, por lo que había plena confianza en que se podría batir el récord... porque el Bohema ya lo ostenta con un tiempo de 2:03.60. El siguiente mejor tiempo, de nuevo un GT3 RS, se situó en los 2:10. 

La confianza era alta hasta que dejó de serlo. El tiempo era limitado, había que colocar cámaras, había prisa y alguien no cerró bien la tapa trasera. El casco de Aleš ocultaba la luz de advertencia y, una vez en la vuelta de calentamiento a 282 km/h, el capó trasero se abrió con la fuerza de una pequeña explosión, arrancando la parte trasera. Comenzó el pánico controlado.

Se reservó tiempo extra en la pista y se colocó una cubierta trasera en la parte posterior de una furgoneta y se envió. Luego, cinco horas de espera e incertidumbre. Pero una vez que se atornilló la pieza de repuesto de carbono sin pintar, el coche estaba listo para volver a intentarlo; magullado, maltrecho y destrozado, pero en condiciones de funcionar. 

Una vuelta de calentamiento y Aleš se convirtió en un piloto de carreras implacable, marcando un tiempo de 2:03.45 y batiendo su propio récord. Los suspiros de alivio aspiraron la mayor parte del oxígeno del pit lane, y los vítores lo devolvieron todo.

¿Qué hemos aprendido? Bueno, el éxito del Bohema no radica en que intente ser todo para todos, sino en que no lo es en absoluto. Es un auténtico asesino de pistas que se puede usar en carretera, sin complicaciones innecesarias ni incomodidades que arruinen la diversión. 

Con neumáticos de carretera, superará a cualquier coche de carreras con neumáticos lisos en la pista, y utilizamos el mismo juego de Michelin Cup 2 R durante todo el viaje, lo que da credibilidad a la idea de que el peso ligero es una ventaja que lo abarca todo. Al final parecían un poco maltrechos, pero los resultados son indiscutibles. 

El Praga Bohema es un coche nicho, caro y delirantemente divertido. Pero, a pesar de su aspecto y precio, realmente tiene su lugar. Resulta que los coches de carreras homologados para circular por carretera existen, porque el Praga Bohema no es un mito. De hecho, se está convirtiendo rápidamente en una leyenda.