Prueba del Pagani Huayra R: una locura V12 atmosférica solo para circuito
Texto original de Ollie Marriage
Bienvenidos a la prueba del Pagani Huayra R. ¿Es este otro añadido a esa clase de superdeportivos solo para circuito? Sí, pero no solo eso. Esta versión de casi 3 millones de euros del Huayra -que será reemplazado por el C10- es una continuación de lo que fue el Zonda R en el 2009.
Puede que te estés preguntando qué ha sacado Pagani del V12 biturbo de este modelo, pero aquí está tu primer error. El V12 biturbo del Huayra, aunque fuera potente, nunca fue tan emocionante y carismático como el bloque atmosférico del Zonda. Dado que este coche no tiene que cumplir normas de circulación, los turbos se han ido, así como el resto del motor.
Así es, se ha comenzado de nuevo desde cero, creando un motor con HWA -el socio de competición de AMG- que solo estará en estos 30 coches. Es seguro decir que este proyecto es la apuesta de Pagani para restablecer su reputación de sonido y drama de los motores combustión interna.
De esta forma, tenemos un V12 de 6 litros que sube hasta las 9,000 rpm y desarrolla 860 CV. Además, si te agachas al lado del coche, la parte superior de las cubiertas de leva del motor se encuentra debajo de la parte superior del neumático. Sí, está colocado así de bajo en el chasis.
El V12 pesa solo 198 kg y, junto con la caja de cambios de 80 kg y el diferencial detrás de él, es un miembro estructural completo. Todo ello, atornillado a la parte trasera del chasis monocasco de carbono, por supuesto.
Por supuesto, utiliza el chasis de carbono del Huayra, ¿no?
Y ahí está tu segundo error. Pagani admite libremente que este proyecto se les fue un poco de las manos. El objetivo original con el Huayra R era usar el chasis tubular de carbono y titanio de la versión de carretera, pero luego decidieron que, aunque no es un coche de carreras, debería seguir la estrategia de seguridad de la FIA.
Por ello, este chasis monocasco de tres partes tiene lados más altos, incorpora una jaula antivuelco completa -sometida a una fuerza de aplastamiento de siete toneladas- y tiene una estructura de choque deformable de carbono en la parte trasera. Puede aguantar un impacto a 56 km/h de un coche de 1.350 kg y disipará toda esa energía antes de que llegue a la caja de cambios...
Para darte algunos números, la rigidez torsional ha aumentado un 16% con respecto al Huayra normal y la rigidez a la flexión ha aumentado un 51%. No por nada, se han utilizado 40 tipos diferentes de carbono en la construcción del Pagani Huayra R.
En resumidas cuentas, las únicas piezas transferidas del coche de carretera son los espejos retrovisores. Sí, en serio. Incluso los cerrojos de las puertas tuvieron que ser rediseñados. Decir que es un Huayra es exagerar la verdad. Desde la raíz hasta las puntas, esto es algo muy salvaje.
Y simplemente bonito...
Es francamente espectacular a la vista: esos puntales curvos que sostienen el alerón trasero le dan una verdadera dan una sensación de carrocería ‘long-tail’ y hay paneles aerodinámicos activos en la cubierta trasera- También hay pequeñas nervaduras en el borde del alerón que son un guiño al Porsche 917, y todo el conjunto parece maravillosamente exótico.
A mis ojos, se ve aún mejor sin la carrocería. Hay mucho que ver: la suspensión, los brazos transversales de aluminio forjado marrón anodizado y, sobre todo, el color blanco del escape. Está hecho de Inconel, pero el blanco es un revestimiento cerámico que evita que el calor se escape hacia el compartimiento del motor. Puedes tener el escape con o sin silenciadores.
¿Y cómo de ruidoso es?
Bueno, como mencioné anteriormente, Pagani se preocupa por cómo suenan sus coches. Si tienes los silenciadores, alcanzarás un máximo de 110db. Si no los tienes, tendrás en tus manos un arma capaz de llegar a 140db.
Así es, 140db. Más ruidoso que un coche de F1 y unas diez veces más intenso. Estoy convencido de que la mitad del placer para los propietarios será pararse en el muro del pitlane y escuchar a otros propietarios gritar al pasar.
Y es que así es el sonido que he notado al probar el Huayra R: un grito agudo que traspasa tus defensas auditivas. Es escandaloso y adictivo. Cada vez que el coche salía en Vallelunga, me dirigía al muro para recibir ese bombardeo sónico completo una vez más.
No es solo el sonido lo que es tan fascinante. Al arrancar, cobra vida después de que el motor de arranque gima con una fuerza instantánea que hace que todos salten sin darse cuenta, sin importar cuántas veces lo hayan escuchado. El apagado es igual de interesante a su manera. El ruido simplemente se detiene.
Escuchas el latido de un corazón, seguido de forma inmediata de un silencio absoluto, además de un zumbido en los oídos. Ferrari es la única otra compañía que hace que un V12 sea tan convincente y no estoy seguro de que hayan tenido las agallas para hacerlo de forma tan completa.
¿Y cómo es en el circuito?
Estábamos en Vallelunga y estaba nervioso. La curva dos es realmente aterradora, un barrido fácil a la izquierda a través de la uno que te conduce a una zona de frenado cuesta abajo hacia una derecha muy rápida. Mi única otra visita aquí fue con un Lamborghini Aventador SVJ, y me hizo sudar en esa curva.
El Huayra R hizo picadillo la curva dos, y en cualquier otro rincón del circuito. Pensé que 860 CV actuando sobre 1050 kg -probablemente, más bien unos 1200 kg con los fluidos y yo mismo a bordo- significaría que el motor dominaría y el resto del chasis estaría intentando seguir el ritmo. Sin embargo, no fue así.
El coche fluía alrededor del circuito de forma suave. Podías tirarlo a las curvas con los sensacionales frenos Brembo CCM-R y luego salir disparado en esta ola gloriosamente predecible y perfectamente entregada de potencia de aspiración natural. Los coches con turbo no tienen esa previsibilidad, y mucho menos la respuesta o el sonido.
En el interior del Huayra R, la penetración total del ruido se amortigua, pero en su lugar viene una vibración profunda y una sensación de conexión. Estás en lo más profundo de la barriga de la bestia, las ventanas son altas y el asiento es una parte moldeada del monocasco -lo que ajustas son los pedales y el volante-. Así que básicamente tienes el V12 atado a tu espalda.
Por supuesto, el Huayra R es enormemente ajustable: los propietarios podrán sentarse con un ingeniero y jugar con una gran cantidad de configuraciones. Podrías jugar y hacer el coche más ágil y agresiva, pero el que conduje fue amigable y benigno.
Era tranquilizador a pesar de la velocidad profana, la aceleración temible, el agarre maníaco y las grandes fuerzas involucradas. Parecía poner un brazo alrededor de mis hombros y para guiarme sin esfuerzo. El coche respondió exactamente como quería a cada orden que le di. Esa armonía generó confianza y, poco después, una ligera frustración.
¿Cómo?
Guiándome por el Huayra BC, el R lo ha hecho picadillo en todos los ámbitos. Lo desgarraría en las rectas, lo haría pedazos con los frenos y me daría opciones para ver mejor en aquellas curvas donde podía ver que el BC se abriría de más. Es una bestia diferente por completo.
Regresaba a las rectas para poder apretar los frenos con más fuerza, esperaba deliberadamente mientras salía de las curvas… Jugaba con él, básicamente. Fue muy divertido conducir un coche que hizo que la velocidad fuera tan embriagadoramente fácil de acceder y que me recompensara tan bien.
Porque esa es la clave de este coche. No es que los frenos sean los más fuertes, o el agarre en las curvas el más notable. Pero la experiencia es muy emocionante, convincente y apasionante. Es una emoción nacida de la ingeniería.
A menudo, solo pensamos en la incansable búsqueda de la perfección de Pagani en términos del exquisito diseño similar al de una joya, pero aquí hay una prueba de que se extiende al automovilismo. La forma en que el diferencial se bloquea, la manera tan sutil en que actúa el control de tracción, que puedas sentir todo lo que sucede. Disfrutas de estas diferentes sensaciones.
Personalmente, me gustaría una dirección más directa y un mayor agarre en las curvas para luchar contra los efectos de los slicks delanteros de 275 de ancho -los traseros son 325-. Pero ¿por lo demás? Es difícil de criticar.
Especialmente es así una vez que estás fuera de la curva y te has puesto en manos del V12 que grita, la caja de cambios inmediata y la interminable aceleración. Saber que estás dejando una estela palpitante y temblorosa detrás de ti también es bastante bueno.
¿En resumen?
El Pagani Huayra R es muy exótico de conducir. Si estuviera buscando un superdeportivo solo para pista que fuera genuinamente emocionante, no buscaría en ningún otro lado.
Todos tienen sus puntos fuertes: el Brabham BT-62 es mecánico y duro, el McLaren 720S GT3X tiene pedigrí genuino de automovilismo, el Aston Martin Vulcan es tempestuoso, el Porsche 935 es accesible y enormemente atractivo; y eso es antes de que lleguemos a los XX de Ferrari. No he conducido ninguno, pero son los que Pagani cita como punto de referencia.
Dejando a un lado al ‘Cavallino Rampante’, la pura emoción, el drama y la maravilla de ir en esta cosa los supera a todos. Puedes cansarte de estos coches especiales solo para circuito, ya que parecen un callejón sin salida en cuanto a desarrollo, pero esta gloriosa máquina se ha deshecho de mi escepticismo por completo.