Audi engordó su ego cuando el TT se introdujo en el mercado en 1998. Loas y parabienes fueron una constante por su diseño limpio y por su perfil redondeado. Elegancia y deportividad iban de la mano. Además, la prensa especializada argumentó que la parte trasera del automóvil mostraba signos de que el Porsche 911 había sido una fuente de inspiración en el proceso de diseño. 

Ahora bien, una vez puesto en carretera llegaron los problemas. Metieron al TT en una Autobahn alemana y vieron que cuando reducía la velocidad a la vez que giraba el coche perdía estabilidad y su parte trasera se tambaleaba. 

Este hecho provocó 22 accidentes graves en los que el TT giró y terminó boca abajo en la cuenta de la Autobahn. Puede parecer mucho, pero se habían vendido más de 40.000 modelos de la marca alemana en todo el mundo, con lo que la proporción de accidentes estaba totalmente en línea con la de otros coches deportivos. 

Se mencionó en su día que el problema de estabilidad del TT fue principalmente un problema exclusivo de Alemania, ya que es el único país de Europa con límites de velocidad abiertos. 

Los ingenieros de Audi continuaron defendiendo la configuración original del chasis del automóvil, aunque reconocieron discretamente que recomendaron un alerón trasero para reducir la sustentación en el eje trasero, la fuente principal de los problemas de manejo. Los estilistas se resistieron al spoiler.

Audi se dio cuenta rápidamente de que tenían que hacer algo con el problema debido a toda la prensa negativa, que podría afectar las ventas del TT. La compañía de Ingolstadt explicó en su día que el objetivo principal de los cambios era aumentar el subviraje, reducir el sobreviraje y mejorar la estabilidad a alta velocidad. 

El cupé y el roadster TT obtuvieron brazos de control delanteros modificados con cumplimiento alterado en los bujes de montaje. Los amortiguadores delanteros se hicieron más rígidos en compresión y más suaves en rebote para reducir el movimiento de cabeceo y la transferencia de peso de atrás hacia adelante al frenar. 

La barra estabilizadora delantera se hizo 1 mm más gruesa y la trasera se hizo 1 mm más delgada en diámetro. En la versión 2WD, Audi instaló 60 kg adicionales en el maletero para aumentar la carga en el eje trasero. Esto no se consideró necesario en la versión 4WD, ya que tenía una mayor carga en el eje trasero debido al sistema 4WD que Audi también ofrecía una instalación ESP.

Todos los TT pasaron a tener el alerón trasero montado en la escotilla (a menos que el cliente solicitara específicamente que no lo tuviera) en un movimiento destinado a reducir la sustentación en el eje trasero a altas velocidades. 

Esta remodelación le daba al deportivo de Audi una elevación de 70 kg en el eje trasero a 200 km/h sin el alerón y una elevación de 25 kg con el alerón instalado. En comparación, el cupé BMW Z3 generaba 29 kg de elevación a 202 km/h; el Mercedes-Benz SLK, 47 kg de elevación; y el Porsche Boxster, 30kg de elevación. 

Los ingenieros de chasis afirmaban que podrían haber resuelto el problema sin el alerón, pero esto habría significado un aumento significativo del subviraje a velocidades normales, un rasgo que querían evitar. Todos los TT también obtuvieron una versión del Programa electrónico de estabilidad (ESP) conmutable de Volkswagen.

Los cambios se notaron, obviamente cuando cambiabas de carril y frenabas a velocidades superiores a 160km/h. La estabilidad mejoró mucho. A velocidades más bajas, es la dirección la que revelaba las modificaciones. Los cambios en la suspensión tenían el efecto de ralentizar la dirección, por lo que el giro era más gradual y cualquier curva exigía más firmeza.