Me monto en el Mitsubishi Eclipse Cross PHEV con bastante curiosidad, ya que desde que lo probé en la presentación a la prensa, no había vuelto a subir a este SUV coupé del segmento C que, si te soy sincero, creo que es uno de los híbridos enchufables del segmento más sinceros que te puedes encontrar. 

El Eclipse Cross dejó atrás la primera generación con motores de combustión y ahora solo es de tipo PHEV con una motorización similar a la del Outlander PHEV, donde ha demostrado ser muy exitosa desde hace años. 

Los 10 híbridos enchufables con mayor autonomía eléctrica

El Mitsubishi Eclipse Cross es un modelo completamente nuevo que mantiene un frontal poderoso (lo llaman Dynamic Shield) y bastante cañero y que mantiene la tensión hasta la parte trasera, algo en lo que fallaba estrepitosamente (a mi juicio) la versión anterior.

Es mas grande que antes el Eclipse Cross tiene unas medidas de 4.545 mm de largo, 1.805 de ancho y 1.685 de ancho. Es 14 cm más largo (el resto de medidas son iguales) y el mayor tamaño se nota sobre todo en el maletero, que es de 404 litros, y cuando miras el lateral, ya que los voladizos son más largos en ambos extremos. 

En marcha con el Eclipse Cross PHEV

Lo recordaba como agradable y la verdad es que inicio esta nueva prueba con sensaciones positivas. De primeras, el Eclipse Cross es cómodo gracias a unos asientos con un buen mullido y una forma adecuada. Creo que se podrían mejorar permitiendo la regulación de la banqueta para que los muslos apoyen algo mejor y añadiendo un apoyo lumbar variable.

Pero la postura está bien. Sentado al volante llegas a todos los controles. Según Mitsubishi, hay dos niveles: el superior es para la información, mientras que el inferior es para el control. En todo caso, atrás quedó esa especie de 'trackpad' de los modelos anteriores que enfangaba el manejo y la usabilidad.

Lo cierto es que es sencillo de hacerte con él: la pantalla central de ocho pulgadas tiene "botones" grandes en los menús principales y la lógica de manejo parece bien estudiada. Otra cosa son los gráficos, poco vistosos; al menos cumplen su función, ya que se leen de maravilla.

El cuadro de relojes es nuevo también y tiene indicadores analógicos propios de un SUV híbrido enchufable, como el nivel de regeneración o energía empleada. La pantalla multifunción central es nueva, tiene 4,2 pulgadas y, aunque mantiene los gráficos más que conocidos de otros modelos como el ASX, lo cierto es que se lee bien.

Lo mismo puedo decir del Head-Up Display. Es de serie desde el acabado Kaiteki, el segundo de la gama. Por encima está el Kaiteki+ estoy probando, que añade techo solar o navegador (de TomTom) y por debajo el Emotion, que ya va con llantas de 18", asientos con calefacción, cámara de visión traseras, Android Auto/CarPlay, aviso de cambio de carril...

Pongo la palanca en D e inicio la marcha. Como siempre, empieza moviéndose en modo eléctrico y por lo tanto el comienzo siempre es suave. Acto seguido me incorporo a la autopista, piso a fondo... y bueno, el motor de gasolina entra en funcionamiento muy al estilo de estos modelos que no tienen una caja de cambios al uso: pisas mucho, tienes muchas revoluciones y vibraciones... pero poco empuje.

Lo cierto es que no es el fin del mundo y, cuando te estabilizas a una velocidad mantenida la suavidad de marcha vuelve a imperar. Además, no es un modelo que te anime a ir especialmente rápido, lo cual no lo veo como algo negativo: disfrutas más si haces una conducción relajada.

El Mitsubishi Eclipse Cross tiene tres motores, dos de ellos eléctricos (82 CV delante, 95 detrás) y un 2.4 atmosférico de 98 CV. En conjunto el Eclipse Cross PHEV tiene 188 CV, lo que valdría para alcanzar los 162 km/h y ponerse a 100 en 10,9 segundos. Son cifras modestas, cierto, pero creo que aquí la clave está en la eficiencia.

Si te mueves por ciudad, en teoría puedes recorrer 55 km en modo cero emisiones (45 según el ciclo combinado WLTP). Las baterías de 13,8 kWh se pueden recargar en marcha activando el modo Charge y convirtiendo el motor en un generador (sube el consumo, obviamente).

A cambio, también tiene la interesante opción "Save" que prima el uso del cuatro cilindros para guardar energía eléctrica para el momento que más convenga.

Como curiosidad, es de los pocos híbridos enchufables que tienen posibilidad de utilizar un cargador de hasta 22 kW. En general el coste de estas recargas son más caros y las baterías no son tan grandes como para que en una toma doméstica sea un drama rellenarlo.

Prueba en ciudad: el punto fuerte del Eclipse Cross

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Prueba Mitsubishi Eclipse Cross PHEV 2022 (4 imágenes)

El grueso de esta prueba del Mitsubishi Eclipse Cross PHEV transcurre en ambiente urbano, donde creo que se mueve bastante bien. Tiene una calidad de rodadura buena y una dirección suavecita que se llevará muy bien contigo si tienes que callejear mucho.

Tiene buenos retrovisores que permiten una buena visibilidad circular y en general disfrutas de buena visión frontal y lateral, aunque si tienes que incorporarte en alguna calle un poco complicada, el grueso pilar C te va a complicar un poco la cosa: algo habitual entre los SUV coupé que empiezan a proliferar últimamente.

Entre semáforos, si aprovechas el modo eléctrico vas a disfrutar de mucha suavidad de marcha y de ausencia de rumorosidad y vibraciones, que solo aparecen si pisas un poco más de la cuenta y necesita el apoyo del 2.4. En este caso, este cuatro cilindros se deja notar demasiado, sobre todo si lo comparas con el 'estilo zen' con el que te mueves sin él.

En la marca aseguran que el Eclipse Cross hace hasta 55 km con una sola carga, un dato nada descabellado: durante la prueba llegué a 52 km cuidando el acelerador, lo cual no está nada mal.

¿Y fuera de la ciudad? ¿Qué tal va el Mitsubishi Eclipse Cross PHEV?

En dos palabras, nada mal. Es cierto que no es un compacto deportivo y que aunque tenga los modos Tarmac, Gravel y Snow como en los Evolution (lo cual me hace soltar una lagrimita), no tiene nada que ver con nada parecido a la adrenalia de los mejores deportivos.

Sin embargo, creo que en esta prueba el Mitsubishi Eclipse Cross ha demostrado ser un coche sincero, como te decía al principio. No te promete cosas que no va a cumplir. El tarado de suspensiones lo hacen cómodo en autopista y a la vez no se lleva mal con las zonas de curvas.

Ahí la dirección suave muestra un poco de imprecisión aunque no es nada grave. Un poco más llamativo es el tacto del pedal del freno, que hace un poco complicada de dosificar la frenada. Al menos puedes utilizar las levas para ajustar el nivel de retención que quieres que tenga el sistema eléctrico.

En cuanto al funcionamiento del sistema híbrido, homologa 45 km en modo cero emisiones, aunque en la práctica te vas a quedar a cero bastante antes dependiendo del uso del acelerador: durante la prueba he oscilado entre los 35 y los 40 km de autonomía eléctrica. En cuanto al consumo combinado, la cifra más baja fueron 7,2 l/100 km con gasolina.

Si te aventuras fuera del asfalto, ¿sales vivo?

Aquí la clave está en la tracción integral. Por supuesto no he probado el Eclipse Cross en una trialera complicada porque no sería justo para este SUV híbrido enchufable que, además, monta neumáticos 100% asfalteros.

Pero en una zona ligeramente complicada puedes sacar partido de los dos ejes motrices y de los diferentes modos de conducción, que ajustan la respuesta del acelerador y del control de estabilidad.

Las suspensiones filtran relativamente bien rodadas, raíces o piedras y si te descuidas te descubres bajando el ritmo para no dañar las gomas o los bajos.

La parte mala es que si gastas la energría almacenada en las baterías, te vas a encontrar con que el 2.4 no acaba de sentirse cómodo e incluso te aparecerá una advertencia de que estás funcionando con potencia limitada.

Pero transcurridos unos cuantos días y un buen puñado de kilómetros termino la prueba del Eclipse Cross con buen sabor de boca. Creo que Mitsubishi ha conseguido enmendar dos de los principales inconvenientes de la anterior generación, al menos desde mi punto de vista: un diseño difícil de digerir y una opción de motores que lo hacían poco interesante para el comprador de este tipo de vehículos.