En Japón saben hacer rabiosos cuatro en línea. Pero también tienen un único motor V12: el 1GZ-FE de 5.0 litros
Toyota solo ha fabricado un motor V12 en masa, uno que fue concebido para su modelo más lujoso, el 5.0 V12 1GZ-FE.
Si eres un amante de los deportivos japoneses (como es mi caso), sabrás que una de las principales armas que han utilizado (aunque ha habido otras) son los motores de cuatro cilindros “tuneables” hasta la saciedad. Sin embargo, quizá no sepas que una marca creó el único motor V12 japonés de la historia, para un modelo que, probablemente, también desconozcas.
Se trata del motor 1GZ-FE de Toyota, una joyas mecánicas que tiene un aura casi mítica entre los fanáticos del automovilismo japonés. Su leyenda en gran parte se debe a que es fruto de una época en la que la marca experimentaba con todo tipo de configuraciones y, sobre todo, porque es el único V12 que Toyota ha producido en masa, lo que es suficiente para evidenciar su exclusividad.
El 1GZ-FE nació en 1997 y se fabricó exclusivamente para un solo modelo, el Toyota Century, una limusina de representación destinada a altos funcionarios, empresarios y, en general, a quienes podían permitirse el lujo de viajar en el máximo confort que la industria japonesa podía ofrecer. Curiosamente, en el reciente Salón de Japón, ha sido el nombre elegido para crear toda una nueva marca de lujo.
Volviendo al pasado, el Century nunca fue pensado para el mercado global: era un coche reservado al mercado doméstico japonés, con un enfoque muy centrado en los valores del país del sol naciente. Era un símbolo de elegancia y discreción, muy lejos del exhibicionismo que suelen tener los autos de lujo occidentales.
Es, en parte, debido a esa idiosincrasia, el motivo por el que el 1GZ-FE no fue diseñado para un coche deportivo, no tenía como objetivo ni la velocidad pura ni tener una sonoridad salvaje, su razón de ser era ofrecer una suavidad y refinamiento de marcha casi inigualables.
Centrándonos en el apartado técnico, el 1GZ-FE era un motor V12 de 5,0 litros que utilizaba un diseño de doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y cuatro válvulas por cilindro, lo que le da un total de 48 válvulas. Es un motor completamente de aluminio, tanto en el bloque como en las culatas, lo cual ayudaba a mantener el peso bajo control a pesar de su tamaño, que no era precisamente pequeño.
En su configuración original, desarrollaba 280 CV de potencia y unos 481 Nm de par máximo. Desde el punto de vista actual y, de hecho, también desde el de aquella época, son cifras que pueden parecer modestas para un bloque V12, y lo son, pero el hecho de que sean esas tiene una explicación muy japonesa.
Durante aquella época, las distintas marcas de coches de Japón establecieron un pacto de caballeros que tenía la limitación de potencia como elemento central: fue un acuerdo no escrito por el que acordaron no superar los 280 CV en sus vehículos de producción, aunque en realidad muchos motores, eran capaces de entregar bastante más.
Es precisamente por eso que muchos propulsores nipones de los años 90 luego son auténticas bestias en cuanto pasan por las manos de un preparador.
Era un motor bastante adelantado a su tiempo, como demuestra el sofisticado sistema de gestión electrónica del que hacía gala. Toyota lo diseñó de forma que cada bancada de seis cilindros pudiera operar de manera casi independiente, contando con dos unidades de control (ECU), una para cada bancada, lo que permitía un nivel de redundancia impresionante: si una de las ECUs fallaba, el coche podía seguir funcionando con solo seis cilindros. Un ejemplo más de la contrastada fiabilidad de Toyota.
Fue un propulsor pensado para una berlina de lujo, así que el foco principal estuvo puesto en el refinamiento. Su suavidad es legendaria, con una entrega de potencia muy lineal y un nivel de vibraciones que es prácticamente nulo, además de un nivel de rumorosidad tan bajo que era prácticamente imperceptible.
Sin embargo, aunque esa fuera su concepción original, el 1GZ-FE ha tenido una segunda vida bastante distinta. Al ser el único V12 japonés relativamente accesible (al menos en comparación con los europeos), muchos entusiastas lo han adoptado para proyectos de alto rendimiento y conversiones extravagantes.
No es raro ver un 1GZ-FE montado en coches deportivos o pensados para las competiciones de drift. En parte se debe a que su potencial, como otros tantos de sus coetáneos, es enorme, y en las manos adecuadas puede superar fácilmente los 400 o 500 CV de potencia, llegando a alcanzar incluso cifras más altas en función del tipo de piezas (turbos, sistemas de inyección, etc.) con las que se le modifique.
