Prueba del Volkswagen Tayron: lo bueno del Tiguan, con hasta 7 plazas y más practicidad

La gama SUV de Volkswagen ya cuenta con modelos de diferente tamaño que se ajustan a las distintas necesidades del mercado, pero el Volkswagen Tayron de esta prueba llega para aquellos que buscan un mayor espacio, sin la necesidad de optar por un Touareg. Lo hace con varias mecánicas y hasta siete plazas, pero ¿merece la pena? 

El Volkswagen Tayron se sitúa ahora como el segundo SUV más grande de la marca alemana en Europa, con sus 4,79 metros de largo. Sin embargo, su apariencia recuerda claramente al recientemente actualizado Volkswagen Tiguan. Tiene sentido, ya que el objetivo de este todocamino es ocupar el lugar del Tiguan Allspace. 

Así, su estética no trae grandes sorpresas, aunque eso no es algo malo. Como en el Tiguan, el frontal es agresivo y cuenta con una parrilla voluminosa. También destacan unos faros LED unidos y el emblema frontal iluminado, algo que también sucede en la zaga. 

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En líneas generales, el diseño del Tayron sigue las claves de su hermano menor, aunque destaca la línea alargada del techo. La mayor longitud es evidente, pero las proporciones siguen funcionando bien, con una altura de 1.660 mm y una batalla de 2.791 mm. 

De la misma forma, como en otros modelos de la marca alemana, su aspecto se puede volver más atractivo con acabados como el R-Line, que incorpora llantas de 19 pulgadas y una apariencia más deportiva. Ahora bien, los colores son los que marcan la diferencia, especialmente el Ultra Violeta metalizado de mi unidad de pruebas, que le queda genial. 

En lo referido al interior del Volkswagen Tayron, el estilo es similar al de otros coches de la firma de Wolfsburgo, como es de esperar. Su aspecto es agradable y los materiales ofrecen un buen tacto general, así como los ajustes se presentan sólidos. Destaca la presencia del cuero sintético y el aluminio, que dan una sensación de calidad. 

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Sobre los elementos que encuentras a bordo, eso sí, no hay sorpresas grandes. El volante incluye botones de toda la vida, nada de mandos hápticos, lo que denota que el fabricante ha tomado nota de las críticas sobre estos mandos. También hay un cuadro de instrumentos Digital Cockpit Pro de 10,25” y una pantalla central de 12,9 o 15” según acabados. 

El funcionamiento de la pantalla es correcto, aunque podría ser más fluido en ocasiones. Desde aquí controlas casi todo, aunque siguen presentes los mandos táctiles de la climatización y el volumen justo debajo. Además, en el túnel central hay un mando giratorio para el volumen y los modos de conducción, al estilo de los Smart Dials de Skoda, pero con mejor tacto. 

Ahora bien, ¿qué hay del espacio? Delante tienes el que te esperarías, mientras que detrás hay una amplitud muy destacable. Incluso si eres alto, encontrarás un espacio más que suficiente para las piernas y para la cabeza. Eso sí, en la tercera fila de asientos de los modelos de 7 plazas no irás bien, ya que son más adecuadas para niños. 

En función de la configuración de asientos elegida, tendrás más o menos maletero. Por ejemplo, con las tres filas de asientos tendrás apenas 345 litros, pero podrás tener unos 850 litros con dos filas (705 en el PHEV). Plegando las banquetas traseras, eso sí, llegarás a 1.915 litros en el PHEV, 1.905 litros en el siete plazas y 2.090 litros en el modelo de cinco asientos. 

Gasolina, diésel, PHEV...

Dicen que en la variedad está el gusto y es por esto que la gama de motores del Volkswagen Tayron es de lo más completa. Puedes optar por motorizaciones diésel de 150 o 193 CV, así como por una gasolina de 204 CV. Todas ellas utilizan motores de 2 litros, pero también se ofrece un 1.5 eTSI híbrido ligero de 150 CV. 

Por otra parte, también es posible optar por alternativas híbridas enchufables. Se ofrecen potencias de 204 y 272 CV, fuerza que se envía al tren delantero (solo lleva la tracción total 4MOTION el 2.0 TDI de 193 CV y el 2.0 TSI de 204 CV). Además, hacen gala de hasta 124 kilómetros de autonomía eléctrica en el caso del modelo menos potente. 

Así, está claro que puedes elegir casi cualquier cosa a la hora de conducir este SUV familiar, pero esta vez probaré dos versiones: la diésel de 150 CV y la híbrida enchufable de 204 CV. 

¿Cómo se comporta? 

Comienzo a conducir el Volkswagen Tayron en su motorización diésel de 150 CV, que se presenta como una alternativa muy interesante para este tipo de vehículos. Siguen siendo unas mecánicas sensacionales para recorrer grandes distancias y para mover coches de este tamaño con cierta soltura. 

De hecho, algo que me sorprende en un primer momento es lo bien que trabaja esta motorización en el SUV de la marca alemana. Generalmente trabaja a bajas vueltas y apenas se deja notar, pero la entrega de potencia es decidida cuando la necesitas, ofreciendo suficiente par para la conducción convencional. 

En ningún momento notas una sensación de que se trate un coche perezoso, a pesar de su longitud y sus 1.723 kg de peso en vacío. En esto también juega un papel esencial el cambio automático DSG, presente en toda la gama y haciendo gala de una rapidez adecuada y unos cambios realmente suaves. 

Esa suavidad es la que más destaca a bordo del Tayron diésel, incluso en las situaciones en las que requieres más potencia de forma inmediata. Ahora bien, más inmediatez ofrece la versión PHEV, especialmente en las situaciones en las que circula en modo 100% eléctrico. 

Como sucede en un BEV, la entrega de potencia es instantánea y esto hace que las maniobras rápidas sean más sencillas en algunas situaciones. A esto se suma un silencio sepulcral a bordo, aunque es cierto que la entrada del motor de combustión no arruina las cosas. No es demasiado rumoroso a bajas vueltas y el interior está bien aislado. 

La entrada de la mecánica de gasolina se produce con suavidad y no notas el tirón incómodo que sí puedes notar en otros PHEV. Además, al hundir el pie derecho, la respuesta es más enérgica, aunque sí se deja notar en este caso la llegada del motor térmico y el ruido del motor se vuelve mucho más evidente. 

En ambos casos, el Tayron se conduce con una agilidad mayor a la esperada. Es así en la aceleración y recuperaciones, pero también en apartados como el de la dirección, más rápida y directa de lo que te podrías esperar en un coche así. Su tacto es blando, eso sí, aunque puedes modificarlo desde la pantalla central. 

Lo mismo sucede con la suspensión, con un DCC ajustable nuevo que sí te permite contar con más dureza si quieres que el coche se sienta más estable y plantado en carretera. Ahora bien, todo se mueve en unos parámetros de confort, así que no vas a notar en ningún caso un tacto demasiado seco. 

Es evidente que el SUV de Volkswagen es un coche pensado para la vida familiar y para realizar grandes distancias con comodidad. El tacto de los pedales, la dirección y la suspensión es más bien blando. Los baches se gestionan con facilidad y sin importunar a los ocupantes y transmite aplomo en la carretera. 

Además de esto, en ciudad se beneficia de un buen radio de giro y en carreteras de curvas ofrece más agilidad que la esperada, aunque es obvio que no queda igual de bien plantado en curva que una berlina. En cualquier caso, dentro de lo que debe cumplir un SUV de estas características, no quedarás decepcionado. 

¿Cuánto cuesta y cuáles son los rivales del Tayron? 

El precio del Volkswagen Tayron arranca en 48.160 euros para el modelo eTSI de 150 CV con etiqueta ECO. El gasolina de 204 CV sube a 58.170 euros, el diésel parte de 50.390 euros en su versión de 150 CV y el PHEV arranca en 55.150 euros para la versión de 204 CV. Este último no puede tener siete plazas, eso sí, pero sí la etiqueta CERO de la DGT. 

Con esto en mente, entre sus rivales encontramos el Peugeot 5008, disponible en varias mecánicas y desde 34.660 euros, con un espacio mayor en la tercera fila de asientos. Además, otra opción puede ser el Renault Espace, desde 39.482 euros en la versión de cinco plazas y a partir de 41.382 euros en la de siete.