¿Buscas comprar un coche eléctrico? ¿Piensas que es lo más de lo más en cuanto a tecnología? ¿Que es la definición perfecta del automóvil en pleno siglo XXI? Bueno, General Motors sacó su GM EV1 en 1996, lo mantuvo hasta 2002 y podría haber cambiado las reglas del juego de los eléctricos antes de que tú siquiera supieras que existían (más o menos).

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Además, el EV1 es el coche favorito de los teóricos de la conspiración. ¿Por qué gastarse el dinero en lanzar un modelo como este y a los pocos años, a pesar de sus buenas perspectivas, decidió eliminarlos casi todos? Si no lo has hecho ya, te recomiendo el documental Quién mató al coche eléctrico (es fácil de encontrar en Internet), una curiosa manera de alimentar tu afición...

¿Pero qué demonios era el GM EV1? Fue un  eléctrico del que se fabricaron 1.117 ejemplares. Tenía un motor eléctrico en posición delantera y tracción delantera. En principio se ofrecía solo en Los Ángeles, California y las ciudades de Arizona de Phoenix y Tucson, aunque la segunda generación también llegó a San Francisco y Sacramento. Estas tenían baterías de plomo con las que el motor de 140 CV y 150 Nm hacía entre 70  (113 km) y 100 millas (166 km).

El EV1 se ofreció como renting con precios de entre unos 300 y 580 dólares. En 2002 decidió que era un proyecto demasiado caro, especialmente teniendo en cuenta que la ley los obligaba a producir sus caros repuestos, y decidió llamar de vuelta a todas las unidades, que acabaron trituradas, salvo honrosas excepciones.

Este peculiar eléctrico fue muchas cosas. Una respuesta a un mandato de los reguladores californianos para aumentar la producción y venta de vehículos de cero emisiones. Una versión de producción de un concept car realmente genial, el Impact (en la foto de arriba), hecho para GM por una compañía llamada AeroVironment, cuyo negocio hoy en día consiste en fabricar drones aéreos militares. 

Y además supuso la primera incursión en vehículos eléctricos de producción desde que dejamos de llevar sombreros de copa. No es una manera de hablar: el último eléctrico hecho desde cero se presentó hacía 80 años.

¿Qué tipo de tecnología utilizó?

Algunas cosas bastante interesantes, para ser sinceros: tenía llantas de aleación de magnesio. Estaba hecho de aluminio y materiales compuestos para mantener el peso en 1.360 kg, incluso con sus 26 baterías pesadas de plomo.

Con los primeros modelos se podía llegar a hacer 100 millas si se cuidaba el acelerador, aunque los EV1 posteriores obtuvieron una mejor batería, con entre 120 a 140 millas de alcance real (193-225 km). Esto fue gracias a un gran avance en las baterías de hidruro metálico de níquel de una empresa propiedad de GM en ese momento, Ovonic Battery Company. Y el hidruro metálico de níquel es una tecnología que se utiliza hoy en día en los coches híbridos...

También usaba paneles de carga inductiva, a diferencia de los diversos enchufes y clavijas con los que tenemos que lidiar ahora. Así que no hay necesidad de preocuparse por CHAdeMO o CCS, Type 1 o Type 5000; simplemente había que deslizar el cargador por la parte delantera.

¿Fue barato?

Para General Motor, seguro que no. Parece ser que el programa EV1 costó entre 350 y 500 millones de dólares, que no recuperaron. Tampoco era muy barato alquilarlo para los conductores: ese renting de 300 y 580 dólares había que verlo en los años noventa.

De haberse vendido, el coche hubiera costado unos 34.000 dólares en la década de 1990, lo que equivale a aproximadamente 60.000 cuando se ajusta a la inflación (unos 49.800 euros).

¿Y dónde están esos GM EV1 que sobrevivieron?

Solo un EV1 sigue funcionando y está en manos del Museo Nacional de Historia Estadounidense.  Francis Ford Coppola escondió su EV1 en lugar de devolverlo: es un gran aficionado a los coches y los vehículos eléctricos.

¿Qué coches eléctricos fabrica GM ahora?

Solo uno, el Chevrolet Bolt, un pequeño hatchback eléctrico que se vende en Estados Unidos, Canadá, Corea del Sur y Noruega.

General Motor también está ultimando el que puede ser el eléctrico americano por excelencia; puro músculo, pero sin ruido: el Hummer, que llegará en 2022. Y también está preparando uno para Cadillac.

¿Por qué falló y qué aprendimos de él?

GM perdió dinero con cada EV1 que fabricó y no vio ninguna ganancia para el modelo en ningún momento. Y eso que en 1996 se gastó 10 millones de euros en publicidad, según publicaba el diario los Angeles Times cuando fue lanzado.

Lo increíble es que el gigante americano era realmente bueno con los eléctricos: en 1987, ganó el World Solar Challenge en Australia con el Sunraycer. Tuvo un eléctrico a la venta en los 90, más de una década antes de que Elon Musk lanzara el Model S e hiciera temblar a toda la industria. 

Además, tenía compradores y arrendatarios que incluso protestaron contra General Motors en California, haciendo todo lo posible para comprar los 1.100 coches existentes y asumir la responsabilidad de su mantenimiento, renunciando a los derechos de garantía y repuestos. No funcionó; GM destruyó los coches y las ilusiones de los 'verdes californianos'.

Y aprendimos que estamos al menos una década atrás de donde deberíamos estar con la adopción de vehículos eléctricos, tecnología e infraestructura. Es fácil decir que el EV1 se adelantó a su tiempo. Pero no fue así. Fue un producto de su tiempo y las tecnologías disponibles en ese momento. Las baterías de plomo-ácido e incluso de NiMH habían existido durante décadas, la aerodinámica ya no era cosa de brujería y los motores eléctricos funcionaban en todo tipo de dispositivos, desde sierras radiales hasta camiones de reparto de última milla (en serio).

Imaginemos que hubiera pasado si GM hubiera pensado más allá del corto plazo con el EV1. ¿Dónde estaríamos con los coches eléctricos? En el siglo XXII, probablemente...