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Prueba del Porsche Mission R: Más de 1.000 CV de potencia eléctrica

Porsche Mission R
Porsche Mission R.

Un superdeportivo eléctrico concebido para el circuito.

No sabemos exactamente si el silencio eléctrico es lo que le espera a Porsche en el motorsport (esperemos que no, por favor). Pero este Porsche Mission R básicamente es un enfoque futurista y de cero emisiones para el circuito.

Es un concepto, sí, pero funciona perfectamente. Y eso de ser un concepto no ha impedido que tengamos a según qué coche en seis meses en el mercado. De momento, así ve Porsche las carreras de coches eléctricos dentro de unos seis años.

Un prototipo que funciona perfectamente

No es lo normal en esta clase de concepts, pero este Mission R no es una carrocería bonita pero vacía. Sus motores (uno en cada eje) son los mismos que los del Taycan Turbo S, pero aquí funcionan con una arquitectura de 900 voltios, no de 800.

435 CV en el eje delantero y 653 CV en el eje trasero. 1.088 CV de potencia combinada total con una batería que le permiten funcionar a pleno rendimiento durante unos 30-40 minutos. Lo que dura un evento de la supercopa de la marca con los Porsche 911.

La clave está en el sistema de regeneración en frenada, cuya capacidad de recarga de batería alcanza los 800 kW. Es decir, que prácticamente cada vatio que se usa en el coche, se recarga en las reducciones de velocidad. Una pasada de sistema eléctrico que ha sido desarrollado, cómo no, por el mismo equipo que estuvo detrás del Porsche 919 Hybrid.

Una conducción que no está afinada, pero con mucho potencial

El Porsche Mission R se mueve sin esfuerzo. No hay ninguna sensación de fuerzas en su contra, y menos con 1.500 kg de peso y todo el poder de sus motores. Además, lleva los neumáticos slicks del 911 RSR.

Sin embargo, no hace falta mucho para despegarlos del suelo. Algún bache aquí y allá, subviraje cuando llegas al límite de las gomas delanteras... El setup no está afinado, pero lo que puede fallar en esos aspectos o las suspensiones, se compensa con un tiempo de reacción brutal.

El pedal de freno, por otra parte, es algo blando para el estándar de un coche de carreras. Pero Porsche parece haber dejado bien apurado el traspaso de la regeneración eléctrica al disco mecánico, porque si existe una transición entre ellos, no se nota.

Y desde luego, a nivel de aceleración, no hay ningún retraso. Lo normal en un eléctrico. Eso sí, lejos de ser repentino y estruendoso con tanta potencia, es intuitivo y preciso a la hora de entregar la fuerza requerida.

Detalles del futuro

El coche está repleto de detalles interesantes. Las normativas de la FIA en esta clase de bólidos empujan a las marcas a introducir una jaula antivuelco de acero que suele añadir un buen peso al coche. Sin embargo, Porsche ha prescindido de ella y colocado un exoesqueleto de fibra de carbono que, a efectos prácticos, produce el mismo efecto.

El dashboard detrás del volante también es curioso en su forma y colores. Bastante futurista y con diversa información que se complementa con un volante más clásico estilo GT3. En la misma línea, el resto de la botonería del salpicadero.

Además, el alerón trasero posee un modo de baja resistencia aerodinámica (sí, lo has adivinado, una especie de DRS). En definitiva, muchos detalles y un proceso de ingeniería que se aleja mucho de ser un concepto. No le faltaría demasiado para salir a correr a pista ahora mismo, honestamente.

De todas maneras, más allá de los videojuegos de simracing en los que saldrá próximamente este Porsche, parece que no lo veremos más. Al menos en un buen tiempo. Sí, lo llevarán a alguna que otra feria y después al museo de Porsche o a algún almacén de Stuttgart.

Pero lo que realmente importa es, en sí, el concepto. Lo que significa este coche para Porsche, para su futuro. Y para el futuro de las carreras. Veremos en qué desemboca todo en unos años.

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