Sí, realmente han pasado 15 años desde que se construyó el primer Bugatti Veyron en la nueva fábrica de la marca en Molsheim, Francia. 

Estos son los Bugatti Veyron más especiales

Cuando era adolescente tenía un póster de este Bugatti en la pared de mi habitación y podía recitar de carrerilla sus datos: 1.001 CV, más de 400 km/h, 16 cilindros, ocho litros, cuatro turbos. Asombroso, incluso para los absurdamente inflados estándares de hoy.

La historia del Veyron en realidad comenzó en 1998, cuando el legendario jefe e ingeniero del Grupo VW, Ferdinand Piëch, se fue de compras. Quería que el consorcio alemán subiera de categoría: solo ese año supervisó la adquisición de Lamborghini por parte de Audi y superó a BMW en la puja por Rolls-Royce. Este acuerdo en particular se volvió un poco complicado: al final, VW se quedó con Bentley (Piëch afirmó que de todos modos era lo que siempre había deseado) y BMW consiguió Rolls, pero esa es una historia para otro día.

También estuvo detrás de la compra de la desaparecida marca Bugatti. La historia dice que estaba en sus vacaciones de Semana Santa en Mallorca cuando su hijo pequeño Gregor vio un coche de juguete en una tienda: un Bugatti Type 57 SC Atlantic (se crearon cuatro entre 1936 y 1938; tres de ellos aún existen). Quizá dolido por perder los derechos de Rolls-Royce, Piëch compró dos de estos modelos. Uno fue para Gregor y el otro para la Junta Ejecutiva de VW, a quien pidió investigar y eventualmente comprar la marca.

 

La producción del EB110 había cesado en 1995 y la fábrica italiana y las existencias restantes ya habían sido vendidas, por lo que todo lo que Volkswagen obtuvo tras desembolsar 50 millones de dólares fue un nombre. Pero eso era todo lo que necesitaba. Piëch buscaba un sitio en el que poner el motor de 18 cilindros atmosférico que había dibujado en el dorso de un sobre un año antes, mientras viajaba en un tren bala japonés, y Bugatti era perfecto. Un automóvil para mostrar realmente el poder de ingeniería del Grupo Volkswagen.

 

Comenzó una serie de concept cars exhibidos uno tras otro en rápida sucesión; todos ellos equipados con ese motor W18 de 6,25 litros y 555 CV. Primero vino el EB118 dibujado por Giugiaro, un Gran Turismo de tracción delantera y motor frontal. Luego vimos la berlina de cuatro puertas EB 218, una actualización del EB112 exhibido (y casi puesto en producción) en 1993 en su época anterior.

Algunas pistas del Veyron comenzaron a aparecer en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1999: allí, Bugatti mostró el EB 18/3 Chiron (sí, ‘ese’ nombre), pero fue con el EB 18/4 Veyron del Salón del Automóvil de Tokio unos meses más tarde cuando las cosas se volvieron reales. Aunque todavía funcionaba con el motor atmosférico de 18 cilindros que Piëch estaba desesperado por poner en producción, parecía casi idéntico al Veyron que finalmente llegó a producción.

Piëch dio luz verde al diseño... y complicó la vida a los ingenieros. En el Salón del Automóvil de Ginebra 2000 hizo el anuncio: Bugatti construiría, dijo, un automóvil de 1.001 caballos de fuerza capaz de alcanzar más de 400 km/h y ponerse a 100 km/h en menos de tres segundos. Ah, y sería tan utilizable como un Golf. Recuerda que en este punto todavía no se había ejecutado ningún prototipo de Veyron.

Esta fue una orden complicada. El más alto de los mandatos, de hecho. Pero ese fue el 'leit motiv' de Piëch. Efectivamente, el Veyron necesitó años y enormes sumas de dinero en desarrollarse. Aunque el W18 perdió un par de cilindros en el camino, el motor fue aparentemente una de las partes menos desafiantes del proyecto. Todo lo demás le dio a los ingenieros grandes dolores de cabeza, desde la caja de cambios de doble embrague que tenía que funcionar tan bien en un aparcamiento como a 407 km/h, hasta los neumáticos y la aerodinámica.

Pero lo hicieron, cumplieron con todas las demandas de Piëch. Incluyendo que el Veyron debería poder alcanzar 407 km/h: eso es 1 km/h más que la velocidad máxima que alcanzó el Porsche 917 en Le Mans en 1970. Por cierto, este modelo también fue obra suya.

La historia lo recordará como un triunfo de la ingeniería. El material del que se alimenta la leyenda automotriz.

Un texto de Tom Harrison