El motor del Bugatti Veyron 16.4 cambió la historia de los motores. Fue en 2005 cuando 16 cilindros, un desplazamiento de 8 litros y 1.001 CV rompieron las reglas del juego. Nunca antes un vehículo de producción había presentado un motor que fuera tan potente, pero tan compacto y fácil de conducir como para poder destrozar los récords de aceleración. 

Su potencia de salida no tenía comparación en ese momento. Aceleraba de 0 a 100 km/h en tan sólo 2,5 segundos y tenía una velocidad máxima de más de 400 km/h. Cuando el Veyron 16.4 entró en producción marcó un hito para Bugatti y estableció una clase de automóvil completamente nueva en el proceso: el Veyron fue el primer superdeportivo del mundo. Y no hubiera sido posible sin el W16.

Bugatti presentó a su sucesor, el Chiron, en marzo de 2016. Y una vez más logró lo inesperado. Lo que alguna vez se pensó que era una cantidad de potencia inalcanzable en un automóvil de carretera, en Veyron, fue superada en alrededor del 50 por ciento en Chiron. 

Sí, era un W16 de 8.0 litros, y sí, tenía cuatro turbocompresores, al igual que Veyron, pero alcanzar nuevos niveles de rendimiento significaba mirar cada componente de nuevo. 

Lo que es más importante: se instalaron turbocompresores más grandes y un sistema de inyección de combustible dúplex con 32 válvulas de inyección, con un mayor uso de carbono y titanio para ayudar a compensar los aumentos de peso. 

Con una potencia inicial de 1.500 CV, que posteriormente aumentó a 1.600 CV, y un par máximo de 1.600 Nm, el motor W16 cambió el curso de la historia de los coches de altas prestaciones una vez más.

La génesis del motor W16

Su desarrollo fue un proceso largo. En 1997, el destacado ingeniero Ferdinand Karl Piëch, presidente del Consejo de Administración de Volkswagen AG en ese momento, presentó la idea inicial al jefe de desarrollo de motores de VW, Karl-Heinz Neumann, dibujándola en un sobre mientras viajaba en el Shinkansen de alta velocidad. tren de Tokio a Osaka. 

Su idea era un motor de 18 cilindros, pero posteriormente sería modificado para convertirse en el W16 que conocemos hoy. Un merecido homenaje al motor de 16 cilindros desarrollado por el mismo Ettore Bugatti.

Gregor Gries, quien fue uno de los primeros empleados de Bugatti durante su renacimiento hace 20 años y, hasta febrero de 2022, fue el Jefe de Desarrollo Técnico de la compañía, recuerda: “En ese momento, nadie creía realmente que podría haber un vehículo de 1.000 CV. Queríamos demostrar que podíamos construir un motor que no solo fuera potente, sino también manejable”. 

Los ingenieros empezaron desde cero. “Tuvimos que involucrarnos en el desarrollo básico para cada componente; cada parte del vehículo tuvo que ser construida de nuevo y probada, incluso el banco de pruebas del motor. Lo único que no cambiamos fueron los lápices que usábamos para dibujar”, ​​dice Gregor Gries, riendo. 

"Nos sentimos como Ettore Bugatti en el pasado: él también siempre desarrolló sus propias herramientas", añadió. 

Los ingenieros tomaron la idea de Ferdinand Piëch esbozada en un sobre y la convirtieron en una realidad de producción. No más grande que un V12 y con un peso de alrededor de 400 kg, el motor tiene la disposición única de los cilindros en una configuración en 'W' para agradecer su tamaño compacto. 

Dos bloques de ocho cilindros están colocados en un ángulo de 90 grados entre sí, impulsados ​​por cuatro turbocompresores de gases de escape. Pero los desafíos que enfrentaron Karl-Heinz Neumann y su equipo para hacer realidad el W16 fueron inmensos.

Desarrollo

Darle vida al motor requirió más de 3500 piezas individuales, cada una ensamblada a mano y el trabajo monitoreado en todo momento por computadoras de prueba. En su primer test en 2001, el motor biturbo doble logró los 1001 CV requeridos desde el principio: la teoría y la ejecución no podrían haber sido mejores. 

Pero tales fueron los saltos en el rendimiento que el banco de pruebas de motores y los sistemas de ventilación tradicionales no pudieron hacer frente al nuevo W16: se tuvieron que desarrollar nuevos sistemas especialmente. 

También había nuevos requisitos que no se le pedían previamente a un vehículo de producción, como el hecho de que era necesario canalizar los gases de escape muy calientes. Un sistema de escape de titanio a una escala nunca antes vista en el sector automotriz fue, en última instancia, parte de la solución.

Con el rendimiento asegurado, los ingenieros centraron su atención en la suavidad y la fiabilidad. Como una configuración de 16 cilindros ofrece un funcionamiento naturalmente suave, la detección de un fallo de encendido o golpeteo en el motor mediante métodos tradicionales sería poco fiable. 

Por lo tanto, la marca desarrolló Bugatti Ion Current Sensing (BIS) para monitorear la corriente de iones que fluye en cada bujía. Si el sistema detecta una combustión detonante o un fallo de encendido, se reduce la sincronización del encendido, se desactiva el cilindro o se reduce la presión de sobrealimentación.

Absolutamente crucial para la confiabilidad continua del motor W16 fue su sistema de enfriamiento y, como era de esperar, fue diseñado en una escala nunca antes vista en la industria automotriz. 

Un complejo sistema de refrigeración por agua, con dos ciclos de agua, mantiene el W16 dentro del rango de temperatura requerido, incluso con cargas máximas extremas. 40 litros de agua fluyen a través del ciclo de alta temperatura con tres enfriadores en la parte delantera para mantener el motor a su temperatura de funcionamiento.

Los ingenieros continuaron optimizando el motor a lo largo de los años. Con turbocompresores ampliados y muchas otras modificaciones, el W16 entregó 1200 CV en el Veyron 16.4 Super Sport de 2010. 

Ese mismo año, el Super Sport estableció un récord de velocidad de 431,072 km/h como el superdeportivo de producción legal en carretera más rápido, por lo que ganándose una entrada en el legendario Libro Guinness de los Récords.

Llega el motor de 1500 CV

La mejoría en Bugatti era una constante y los únicos aspectos que los ingenieros mantuvieron para nuevos modelos fueron la forma compacta del motor y el paso de 73 milímetros; todo lo demás se desarrolló de nuevo. 

El resultado fue un motor nuevo, silencioso, eficiente y potente con 1500 CV, con una capacidad de respuesta más directa y una entrega de potencia como nunca antes se había visto. Esto equivale a un aumento del 50 por ciento en la potencia sobre el desarrollo del motor básico original del Veyron 16.4 y un aumento de aproximadamente el 24 por ciento sobre el Veyron 16.4 Super Sport.

El aumento de la potencia inicial a 1500 CV y, para el Chiron Super Sport y el Centodieci, de 100 CV adicionales a 1600 CV, requiere cuatro turbocompresores de gases de escape. Cada cargador debe proporcionar suficiente flujo de aire para aproximadamente 380 CV. 

Esto es posible gracias a la sobrealimentación de dos etapas (sobrealimentación secuencial) en la que entran en juego dos turbocompresores uno tras otro. Estos son un 69 por ciento más grandes que los del Veyron.

Sólo cuando los cuatro turbocompresores, dos en cada banco de cilindros, están en uso, el motor alcanza su máxima potencia. En el Chiron, el turbocompresor de gases de escape que funciona de forma permanente y el turbocompresor de gases de escape que se puede desactivar son del mismo tamaño, ideal para una ruta de par constante sin depresiones notables. 

La válvula de gases de escape que forma parte de esta operación debe poder soportar temperaturas de 980 grados centígrados sin dejar de ser completamente móvil; por lo tanto, Bugatti utiliza una aleación de material especial de alta temperatura para los componentes principales.

El trabajo de desarrollo valió la pena, con el Chiron Super Sport 300+ rompiendo un récord de velocidad en 2019 para convertirse en el primer automóvil de producción en superar la marca de 450 km/h. Con una velocidad de exactamente de 490,484 km/h, el Chiron Super Sport 300+ es el coche deportivo de producción más rápido que existe. 

16.000 horas de pruebas

Bugatti probó el motor de 16 cilindros antes de la producción con la ayuda de simulaciones por computadora y en un banco de pruebas de motores recientemente desarrollado. El motor Chiron funcionó durante más de 16.000 horas durante el desarrollo. 

Además, se completaron más de 500.000 kilómetros de prueba en el vehículo para que el motor estuviera a la altura de los exigentes estándares de calidad de Bugatti. El motor se fabrica en la planta de motores de Volkswagen en Salzgitter, en una sala separada reservada exclusivamente para construir el motor W16. 

Dos expertos tardan seis días en ensamblar meticulosamente a mano las 3.712 piezas individuales del motor. Luego, el motor terminado se empaqueta cuidadosamente y se transporta a Molsheim, donde el motor y la transmisión se ensamblan como el primer paso en el ensamblaje final del Chiron en el Bugatti Atelier.