El Concurso de Elegancia de Pininfarina
Estoy seguro que ya tenías anotado en tu lista de la compra al nuevo Pininfarina H2 Speed, pero será producido en una serie muy limitada de 10 coches. Así que te puedes ir olvidando... además tampoco estará homologado para circular por la calle por lo que tendrías un grave problema si tu idea era usarlo para ir a comprar el pan los domingos.
Presentado por primera vez en el Salón de Ginebra de este mismo año, el Pininfarina H2 Speed adelantaba las líneas de la apuesta del carrocero italiano por el nuevo hiperdeportivo del futuro, destinado a rivalizar con titanes como el Porsche 918 Hybrid, el Ferrari LaFerrari o el McLaren P1. Pero no empleando una compleja tecnología que adhiera un motor eléctrico al tren motriz tradicional, no: el H2 estará propulsado por hidrógeno.
“Estuvo la época Lancia, la época Ferrari… y ahora estamos en una nueva era”, nos suelta sin tapujos, directamente. “Nos colocamos en un sitio nuevo, en una tercera generación; hay otras oportunidades y un nuevo modelo de negocio. Tenemos menos encargos de Ferrari, pero somos diseño al 100%”, añade.
Ese “menos encargos de Ferrari” ha cambiado el juego de forma clara. Hablamos de dos empresas cuyas historias han estado íntimamente alineadas desde que Enzo (Ferrari, claro) solicitó una reunión con Battista (Pininfarina) en Módena, en 1951. La invitación fue rechazada y se contestó pidiendo que el encuentro fuera en Turín. A esto le siguió un distanciamiento hasta que el hijo de Battista, Sergio, sugirió reunirse en terreno neutral: Tortona. Y así nació una relación basada en el respeto mutuo.
Excepto en aquel período, Ferrari ha contado con su propio centro de diseño, que se ocupa de sus modelos de producción. Eso quiere decir que el California T podría ser el último Ferrari diseñado completamente por Pininfarina y fabricado en un volumen significativo.
Aún existe cierta relación, desde luego, pero se enfoca a “productos especiales” o ediciones fuera de serie, como el Sergio, basado en el 458, el descapotable F60 Superamerica (creado sobre el F12) o el SP12EC, un coche único, perteneciente a Eric Clapton, que tiene sus cimientos en el 512BB. Siempre profesional, el señor Pininfarina encuentra un lado positivo: “Nos sentimos un poco más libres, porque nuestra marca ya no se coloca en los coches”, nos dice.
Bien, si el Pininfarina H2 Speed es lo que la empresa está haciendo con su recién adquirida libertad, entonces todos lo apoyamos. No es que nos hiciera girar la cabeza en el Salón de Ginebra, en marzo, sino que nos enganchó por la retina y empezó a recoger carrete. Es brutal y elegante a partes iguales, una pieza de diseño que crece en importancia cuando te dicen que es el primer superdeportivo para circuitos propulsado por hidrógeno (se basa en un vehículo de carreras desarrollado por la compañía franco-suiza GreenGT), así que está obligado a someterse a todas las limitaciones proporcionales que eso conlleva.
Ah, sí, el concept Sigma Grand Prix de 1969, el coche de carreras con escapes parecidos a nudos de espagueti y la misma combinación chillona de colores que muestra el Pininfarina H2 Speed (probablemente, te están dando ligeras palpitaciones).
A lo mejor deberíamos explicarnos… Cuando se recuperó de la muerte del piloto Lorenzo Bandini, en 1967, un debate incendió Italia entera: ¿debía cesar la F1? Ferrari reaccionó rápido, donando uno de sus coches 312/68 y trabajando con Pininfarina para construir un vehículo lleno hasta los topes de elementos de seguridad. Eso incluía un HANS primitivo, pontones laterales que además eran los depósitos de combustible, un sistema de extinción de incendios automático, un parabrisas pequeño y grueso y un paragolpes trasero para impedir que las ruedas se bloquearan.
El nexo con el Pininfarina H2 Speed es el siguiente: ambos cuentan con depósitos de combustible laterales, impulsan tecnologías nunca vistas hasta ahora y están relacionados con Suiza (el Sigma estaba patrocinado por la revista de coches Revue Automobil de ese país). Oh, y los dos son alucinantemente guays, sobre todo aparcados frente a la cúpula de cristal que acoge el centro de diseño de la compañía.
Volvemos a Pilippini: “Queríamos mostrar los tanques porque es lo que señala que este vehículo es especial. Si hubiéramos tenido que cubrirlos, el conjunto habría parecido demasiado pesado, así que la solución fue dejarlos en un color oscuro y dar forma a las zonas blancas de la carrocería para que pareciera mucho más ligero y dinámico”, explica.
No hay necesidad de preocuparse por llevar dos bombas de H2 flanqueando el habitáculo. Están forradas con una resina impermeable para evitar cualquier escape y envueltas en una capa de fibra de carbono de cuatro centímetros de grosor. Como resultado, son cinco veces más resistentes ante un choque que el chasis del H2 Speed, también en fibra de carbono, que proviene de un vehículo de la categoría LMP2.
En cuanto al progreso técnico, esto no es un Toyota Mirai con un alerón. Su actuación es la adecuada y, como descubrirás en un minuto, da cifras que no puedes despreciar. Una célula de combustible de 210 kW alimenta un par de motores eléctricos preparados para llevar 495 CV al eje trasero, gestionados mediante una caja automática con una relación 1:6.3. No hay embrague, diferencial, ni necesidad de palanca de cambios, aunque los propulsores permiten aplicar el sistema torque-vectoring (ayuda en el trazado de las curvas) al tren posterior.
Vale, 495 CV a lo mejor no parecen muchos en un mundo en el que existen los 1.500 CV del Bugatti Chiron, pero, con un peso de 1.420 kilos, es 575 kg más ligero que éste. Pininfarina dice que pasa de 0 a 100 en 3,4 seg y que tiene una velocidad máxima de 300 km/h (entramos en el territorio del Ferrari 488). Y debería ser muy manejable gracias a la suspensión de doble brazo y a los frenos carbonocerámicos. ¿Repostajes? Puede almacenar 6,1 kg de hidrógeno a 700 bar en sólo tres minutos.
Y aquí es donde se pone interesante, ya que Pininfarina no tiene intención de echarse atrás y relegar el H2 Speed a su caja fuerte. “Tenemos aún dos o tres meses para aclarar exactamente cuáles son las posibilidades de llevarlo a la realidad”, nos dice Filippini. “Técnicamente -y desde el desarrollo que requeriría su diseño-, el coche está listo al 95%; existe una unidad más avanzada que la que ves aquí. Son casi idénticas, sólo hemos hecho algunas mejoras en el frontal”, explica.
Abandona tu desconfianza, porque Pininfarina no bromea con la idea de llevar el H2 Speed a la producción, aunque en una edición ultra-exclusiva, limitada a 10 unidades. Filippini ha sacado hasta su calculadora: “Normalmente, diría que un coche como éste costaría unos 3 millones de euros. Sabemos que es posible ponerle un precio similar”, dice.
Suena un poco duro cuando sabes que el Bugatti Chiron se vende por 2,25 millones de euros y que su rival más cercano con motor de combustión, el Aston Martin Vulcan, también es más barato: 2,13 millones. Paolo Pininfarina, sin embargo, está convencido de que puede hacer que funcione: “Este sector es muy variado, así que puedes tener clientes que estén más sensibilizados con la sostenibilidad y el medio ambiente. También adoran la innovación extrema, así que creemos que hay un nicho en este mercado superpremium y de superlujo”, asegura.
Sería un movimiento muy descarado para una compañía que se está adaptando a un nuevo mundo, pero que todavía conoce el valor de los grandes diseños, tengan la forma que tengan. Pregunto a Filippini si eso significa una desilusionante familia de SUV’s para China, comparado con un sucesor para el Ferrari 488. “Realmente, no. Un coche prestacional es uno de los trabajos más excitantes que puedes hacer, pero, como diseñador, al trabajar en un modelo popular y económico, que verás a millones por las calles, el dibujo tiene que ser igual de efectivo. El desafío es tan extremo como en un superdeportivo; es simplemente cuestión de diferentes restricciones. Por ejemplo, el año pasado preparamos el prototipo de un tractor. Fue un éxito rotundo. Todo el mundo estaba emocionado”, añade. No miente. Me enseña las fotos y es, de lejos, el tractor más sexy que he visto en mi vida.
Desde luego, el modelo de negocio está cambiando y hay otros fabricantes y asesores de imagen (por decirlo así), como Zagato y Touring Superleggera. Pero ninguno ofrece el kit listo para ser usado de diseño, ingeniería y fabricación que da Pininfarina. Paolo lo resume: “Recuerdo que Piero Ferrari me dijo un día: ‘Eres tan especial porque hay 600 Ferraris en el listín telefónico de Módena, pero sólo hay un Pininfarina en el mundo’”.
No te pierdas: Nuestra primera vez en un Porsche 918
Con un precio estimado de algo más de dos millones de euros, el Pininfarina H2 Speed será producido en una serie muy limitada -10 unidades. Ni más, ni menos- que seguro hará aumentar mucho su valor una vez completada su venta. ¿Y sus cifras? Aún no existen números oficiales -al menos, confirmados por el estudio de diseño-, pero se calcula que los dos motores eléctricos alimentados por la célula de combustible de 210 kW serán capaces de entregar 495 CV al tren trasero gestionados a través de una caja automática. ¿Su chasis? Procederá de un vehículo de categoría LMP2 , lo que le garantiza su homologación para la competición... pero no para rodar por la calle.
Las críticas que decían que, al construir 918 de estos vehículos, Porsche había mordido más de lo que su base de clientes multimillonarios podía masticar son ahora un susurro lejano. Todos están más que vendidos y ya cambian de manos por 1,4 millones de euros, aproximadamente. Unos 600.000 euros más de lo esperado.
Es complicado ignorar esa cifra mientras Matthias Hoffsümmer, jefe de monitores del 918 (enseña a los compradores con montones de dinero, pero un poco menos de conocimiento, cómo manejar su inversión), nos da las llaves. Pedimos que quiten los paneles del techo para disfrutar al máximo de los escapes, en posición alta. Nuestros oídos lo agradecerán más tarde… pero nuestra frente, quemada por el sol, no.
Ajustamos el asiento -de forma manual-, ponemos el volante un poco más cerca de nuestro pecho y pasamos los ojos por la consola central. La pantalla está en un ángulo ridículo, ya que el conductor apenas puede ver lo que se muestra, pero la ejecución es artesanía pura. Giramos la llave y el Porsche 918 se coloca en modo E-Power, así que salimos en silencio del aparcamiento. Se trata de una herramienta muy útil para aquellos los propietarios de superdeportivos tímidos y discretos que no quieren anunciar su marcha a toda la provincia.
Durante los primeros minutos, nos mantenemos en el programa eléctrico, mientras nuestra visión periférica recalcula la anchura prodigiosa del 918. A pesar de que el motor V8 actúa, de momento, como un lastre, este coche es muy rápido: ofrece una jugosa ración de aceleración (eléctrica) que te lleva directamente a 150 km/h. Pero se acaba cuando recorres 30 km.
Mientras intentamos absorber lo que ocurre, Matthias nos explica –a un precio por hora muy sustancioso- los distintos modos de conducción: E-Power, Hybrid, Sport y Race. Es un montón de información para asimilar, pero empieza a juguetear con el dial en el volante y todo encaja. El 918 es un coche salvajemente complicado en aspectos que ni siquiera puedes ver, pero manejarlo es extrañamente sencillo.
El programa híbrido piensa por ti, combinando las diferentes fuentes de potencia para sacar aceleración cuando lo deseas y eficiencia cuando no quieres pasarte. Existen dos posiciones para la amortiguación y se activan desde botones independientes (el modo más suave ya ofrece agarre de sobra para una carretera secundaria). Puedes dejar que la caja de cambios PDK opere por sí misma o utilizar las levas para ir paseando por sus siete marchas según te plazca.
Rápidamente nos damos cuenta de que, en vías como éstas, el programa Sport y la transmisión en modo manual configuran el punto óptimo, ya que mantienen el motor permanentemente dándolo todo y el coche preparado para el máximo, listo para un salto en el tiempo, si se tercia. En cuestión de minutos, ganamos confianza (vale, el Porsche 918 es ancho, pero eso significa que tiene un agarre lateral inquebrantable en las curvas): la aerodinámica cumple su trabajo y las cuatro ruedas motrices hacen malabares con la fuerza para llevarla donde se necesita.
Básicamente, te hace sentir mejor conductor de lo que eres, permitiéndote frenar más tarde, mantener pisado el acelerador donde levantarías el pie si llevaras un 911 y cubrir distancias a un ritmo… bueno, más que decente. No te intimida, más bien te ofrece una diversión inimaginable.
La caja de cambios se maneja como un instrumento musical, golpeando las levas, sobre todo, para experimentar la gama de notas que ofrece el motor. Porque, honestamente, no importa la marcha en la que vayas: estarás continuamente nadando en fuerza. Los propulsores eléctricos pueden provocar que tu cabeza se eche hacia atrás cuando aceleres… aunque marches a 1.000 rpm en séptima.
Eso ocurre antes de que la mecánica empiece a galopar, emitiendo el aullido que esperas en un coche de carreras mientras se acerca al corte, situado en 9.150 rpm; el mundo se vuelve muy borroso. Lo que hace que todo cobre vida es el juego continuo entre la entrega de potencia eléctrica, casi de ciencia ficción, y la sensación orgánica del V8 atmosférico. Cada uno de los dos mejora el otro, así que todo parece innovador y futurista, pero tosco y pasado de moda al mismo tiempo.
El peso del Porsche 918 es alto, 1.685 kilos (1.640 con el pack de fibra de carbono Weissach), pero no modera su actuación: sólo la mitiga un poco, ayudándole a dar una impresión de mayor seguridad, de estar totalmente pegado al suelo. Lo cierto es, y jamás pensamos que escribiríamos esto, que podría utilizarse a diario.
Con una carga rápida por la noche, sería posible disfrutar cada mañana de ir al trabajo con él… sin contaminar. Y otra cosa: mientras sus proporciones parecen estratosféricas si viene hacia ti, pintado en plata y sin pegatinas ridículas, de verdad que no da tanto el cante. No, al menos, comparado con un McLaren P1 o con un Ferrari LaFerrari, por ejemplo.
Esa noche, tomando unas cañas, Matthias nos habla de una prueba interna de eficiencia. El Carrera GT y el 918 fueron conducidos durante 1.000 km, juntos, a velocidad idéntica y por la misma ruta. Al parecer, este último utilizó un 30% menos de combustible, a pesar de superar al GT en todas las cifras de prestaciones que se midieron. Ése es el ritmo del progreso.
Según estima Silvio Pietro, el CEO de Pininfarina, el H2 Speed que será producido en una serie muy limitada tendrá su primer prototipo real durante el próximo año, con la intención de que entre en la cadena de montaje 12 o 14 meses después, lo que sitúa la aparición -fugaz, seguro- en el mercado del vehículo en 2018. Habrá bofetadas para hacerse con uno. Yo que tú, me daría prisa en hacer las llamadas correspondientes.
