Probamos el Ferrari 250 SWB GTO 'revival'. No hay palabras...
De repente, los superdeportivos se han vuelto aburridos
Al jefe de ingeniería de GTO, Mark Lyon, no le gusta la palabra "restomod". Prefiere hablar de “revivir”. Lo que tenemos aquí es un Ferrari 250 Short Wheelbase Berlinetta Competizione de 1960 “revivido”. O lo que es lo mismo, completamente nuevo.
En lugar de pasar por la molestia de asistir a una subasta, luchar con multimillonarios y sudar por números de chasis coincidentes y un historial de competición turbio para obtener un original, en su empresa puedes encargar un Ferrari a medida de tus gustos... si tienes, digamos, en torno a un millón de euros y disponibilidad de esperar un par de años. Créeme que valdrá la pena.
Lo que hace GTO Engineering es tomar un donante, generalmente un chasis de 250 existente o quizás el 330 GT, un modelo menos deseado (¿en serio?), y reducirlo a un kit de piezas. Luego, cada uno de estos componentes se restaura con cariño o, cuando es necesario, se modela en 3D con la computadora del taller. Utilizando técnicas modernas y una paciencia extrema se mecaniza a un estándar más alto de lo que podrían haber soñado las manos de la fábrica Ferrari de los años sesenta.
El resultado es un "nuevo" 250 SWB muy en forma, pero no exagerado. Casi parece una lástima que todo ese arduo trabajo quede encubierto cuando esa carrocería de aluminio trabajada a mano se coloca sobre la parte superior. Casi.
Mientras tanto, GTO te interroga, como futuro propietario, sobre cómo vas a utilizar su nuevo juguete, y cumple debidamente tus órdenes. Adaptan el mapeado del motor, el cambio, la suspensión y el `handling` para lo que quieras: una salida de domingo por la mañana con un toque de la vieja escuela, una ruta rápida en la que fastidiar al 911 de tu vecino, o tal vez incluso un Goodwood Revival.
Un Ferrari moderno cambia su estado de ánimo dependiendo de dónde apuntes con el interruptor manettino en el volante. GTO Engineering perfecciona su 250 SWB utilizando llaves y sopletes.
Pudimos probar un Ferrari 250 SWB con especificaciones de carretera con el V12 de 3,5 litros, que es la opción media de la gama, ya que se puede encargar con un 3.0 litros más liviano o subir a un 4.0 litros. Del mismo modo hay disponible una caja de cuatro velocidades o una de cinco: el coche de las fotos tiene esta última. Incluso hay un diferencial trasero electrónico...
Es tentador comparar el GTO Engineering 250 SWB Revival (ese es su nombre oficial) con los 911 de Singer, pero este no es un automóvil que parezca de la vieja escuela mientras oculta los últimos materiales procedentes de la competición. Está más cerca del trabajo de Eagle y sus extraordinarios E-Type. No es un "automóvil de continuación", como los DB4 de Aston Martin o el XKSS de Jaguar, que no son matriculables, mientras que esto sí lo es. Y no hay muchas formas más agradables de viajar...
En marcha: ¿qué pasa al girar la llave?
Ah, la simple alegría de arrancar un V12 con una llave. Gírala y el motor no duda. Funciona sin problemas, el cuentarrevoluciones se mantiene en 900 rpm en lugar de subir y bajar como la batuta de un director de orquesta. La palanca del freno de mano, calentada por la transmisión que está justo al lado, se encuentra en el espacio para los pies.
No es un cambio ligero y delicado el de este coche. Esto marca el tono de este 250 SWB. Encontrar la primera es el desafío número uno. Este deportivo no tiene nada raro como un sistema tipo 'dogleg', por lo que solo hay que darle un empujón a esa gran bola de aleación hacia la parte superior izquierda, hasta que sientas que la palanca entra donde tiene que entrar.
Con un peso de solo 1.050 kg, que es aproximadamente lo mismo que un Mazda MX-5 moderno, el SWB se mueve sin acelerar, con solo levantar el pesado embrague. El punto de enganche está un poco alto, y combinado con la posición "relajada" del asiento, alejarse suavemente es principalmente suerte hasta que por fin comienzas a entenderte con el coche.
Una vez en marcha, el SWB es manejable . En esta melodía, el Columbo V12 de triple carburador está listo para entregar alrededor de 320 CV y alcanzar 250 km/h tras llegar a la mara de los 100 km/h en seis segundos si te esmeras con el cambio.
Los primeros kilómetros en un 250 Revival te dan la misma sensación de estar en el meollo del asunto, en el centro del mundo, que tienes al estar en la primera fila de un concierto. Sientes todo lo que está pasando. El volante increíblemente delgado está vivo y tembloroso en tus palmas, el cambio ha cogido temperatura y tienes un ojo en el indicador 'Olio', esperando el momento en que los fluidos alcancen los grados necesarios, la carretera se despliega hacia adelante y tú puedes, por fin, hundir el acelerador y ver cómo es realmente un Ferrari V12 de 3,5 litros construido con especificaciones modernas.
El problema es que las palabras no existen realmente. ¿Trascendente? ¿Reafirma la vida? Sé que la vieja cita de Enzo en la línea de “compras un Ferrari por el motor y te doy el resto del coche gratis” es un tópico, pero diablos, suena cierto aquí. Las revoluciones suben hacia las 7,000 rpm con furia mecánica. Aunque los números dicen que esto tendría dificultades para mantenerse al día con un Golf GTI, la pura intensidad del crescendo del V12 lo hace sentir como un cohete.
Entonces empiezas a fluir con el 250. Hace media hora habrías subastado tu extremidad menos favorita para no estrellarlo; ahora estás apretando el acelerador y disfrutando de la tracción, de cómo el coche se hunde de atrás al salir de cada curva.
La dirección es una combinación curiosa: hay mucho juego en el centro, luego una carga completa de peso que tensa los tendones más allá, pero los neumáticos de 15 pulgadas (los de 16 son de serie) consiguen un ‘grip’ que inspira confianza.
El 250 de las fotos tiene la dirección más rápida opcional y un volante más pequeño. Francamente, no hubiera querido que la dirección fuera más lenta o el volante más grande. Conducirlo es un ejercicio, un desafío y una verdadera asociación. Y el resultado es un modelo que entra en la parte alta de mi lista de (improbables de alcanzar) deseos.
¿Y cómo es es el interior?
Puro arte. Pero primero céntrate en cómo entrar. El truco consiste en apuntar con una rodilla debajo del volante mientras tu parte trasera se dirige hacia el bacquet. El volante dicta la posición de conducción aquí: reclinado y con las rodillas abiertas.
El asiento en sí no se desliza para ajustarse, ya que cada automóvil se construye exclusivamente bajo pedido, por lo que la posición de conducción se puede adaptar a tu gusto con las limitaciones de la ergonomía italiana de los años 60. Te sientas con las rodillas en alto y el trasero bajo, mirando hacia arriba por encima del voluptuoso capó y sentándote casi directamente sobre el eje trasero. La palanca de cambios se eleva hasta la altura del pecho. ¿Tienes una talla de zapatos grande? Puedes terminar conduciendo en calcetines...
El 250 muestra lo sobrecargados y exagerados que se han vuelto los interiores de los automóviles. La línea simple de diales, con todas las unidades en italiano, el gran cuentarrevoluciones y el velocímetro (con agujas sorprendentemente precisas) y el tablero de instrumentos increíblemente delgado, muestran cómo la simplicidad nunca pasa de moda.
Puedes elegir si deseas o no aire acondicionado: las rejillas de ventilación soplan desde la zona trasera en lugar de ensuciar el salpicadero, y el sistema es refrescantemente efectivo. La tapicería es completamente nueva, pero diseñada para imitar el aspecto exactamente del acabado interior de un SWB original de 1960.
En la lista de opciones hay un puerto USB oculto para conectar el 'smartphone'; también puedes anular la calefacción si solo piensas usarlo en verano. GTO Egineering también puede añadir un extintor de incendios o un juego de herramientas.
Si mientras nos lees te enteras de que acabas de heredar una fortuna de un desconocido tío de Luxemburgo, antes de correr a encargar uno deberías tener en cuenta que cada unidad necesita entre 12 y 18 meses para estar completa, aunque en este momento la lista de espera se dirige hacia los dos años. Mark, fundador de la empresa, tiene una teoría sencilla para tanta demanda: los superdeportivos modernos no son solo demasiado rápidos para la carretera, sino que se parecen cada vez más (muchos turbo V8, muchas cajas de cambios DCT, mucha carga aerodinámica). Sus clientes ricos (y aburridos de siempre lo mismo) claman por algo deliberadamente diferente.
¿Estamos ante el inicio de la era dorada de los restomod? Con el GTO Engineering 250 SWB Revival podría decirse que sí...