La locura de un volante de Le Mans: ¡te lo explico al detalle!

El volante de un LMP1 del mundial de resistencia WEC, participante en las 24h de Le Mans, es una locura de botones y mandos. Hoy te explico los secretos del cerebro del Porsche 919 Hybrid.

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El Porsche 919 Hybrid es la bestia que la marca de Stuttgart ha preparado para el WEC y las próximas 24 horas de Le Mans. Su tecnología es abrumadora y su volante es lo más parecido a una sopa de letras que puedes ver sobre un vehículo de cuatro ruedas. Controlarlo a más de 300 km/h me parece una cosa de locos, pero no queda otra: se trata del cerebro del coche, desde donde manejar todos los controles: es como un salpicadero entero reducido a pocos centímetros cuadrados. ¡Hoy te voy a contar todos sus detalles!

Lo primero que llama la atención del volante del Porsche 919 Hybrid es su forma: completamente rectangular. ¿Por qué? El principal motivo es el espacio. De esta manera el volante ocupa la mínima superficie posible y ayuda a los pilotos a realizar los cambios de piloto de una manera más rápida.

Lo primero que ve un piloto al sentarse en el Porsche 919 Hybrid es la gran pantalla del volante. Este display es la principal herramienta de información del coche. Entre otras cosas, se muestra la velocidad, la marcha engranada, la gestión del mapa del motor o el estado de carga de la batería encargada del sistema eléctrico. Te recuerdo que el motor eléctrico del eje frontal se encarga de apoyar al motor de dos litros y cuatro cilindros que mueve las ruedas traseras. El botón rojo ‘DISP’ se encarga de variar la información que aparece en pantalla.

Volante Porsche 919 Hybrid Le Mans WEC

Los botones que más se utilizan se sitúan en el extremo del volante, ¿casualidad? Para nada: están allí porque son más fácil de alcanzar por el dedo pulgar del piloto. El botón azul de la derecha se encarga de algo fundamental en el WEC: provocar las ráfagas de los faros para avisar a los vehículos más lentos. Simplemente con un toque a este botón azul, los faros lanzan tres ráfagas.

En el otro extremo, el botón rojo se utiliza para activar el extra de potencia del sistema eléctrico. Se llama ‘boost’ y los pilotos lo pueden usar para adelantar, pero deben ser inteligentes a la hora de racionalizar la potencia de este sistema, ya que es limitada. El criterio seguido es el que se utiliza en una vuelta a Le Sarthe: ocho megajulios. Esa cantidad se adapta de manera proporcional a circuitos más cortos. Si abusan del botón rojo, se quedarán sin ese extra de potencia a la primera de cambio.

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Los mandos giratorios que encontramos bajo la pantalla son también muy importantes. Los dos mandos inferiores, el amarillo fluorescente ‘TC/CON’ y el azul ‘TC/R’ son los encargados de calibrar el control de tracción. Para modificar los mapas del motor se utilizan los botones situados en lo más alto del volante: los TF+/- y MI+/-. Justo bajo estos, se encuentran, en rosa, los dos botones encargados de modificar el reparto de frenada: BR+/-.

Los dos siguientes botones son también muy importantes. El de la izquierda es para la radio: las comunicaciones en el Mundial de resistencia WEC son fundamentales, ya que por norma, los ingenieros no pueden modificar la telemetría del coche desde el box, ni ninguno de los parámetros del coche. ¿Cómo lo hacen? Deben comunicar por radio al piloto una serie de órdenes para que este cambie, mediante los botones que te estoy explicando, las distintas configuraciones del coche. Por eso, el botón de la derecha ‘OK’ es tan importante: es el encargado de confirmar los cambios solicitados desde el box.

Los dos inferiores, en rojo, son más curiosos. El de la izquierda, ‘DRNK’, es el encargado de activar la botella de la bebida: parecido al sistema que se utiliza en la Fórmula 1. El de la derecha, ‘SAIL’, es el encargado de colocar el motor en modo vela. Este modo se utiliza cuando se quiere ahorrar combustible.

Los últimos botones de la parte lateral, los amarillos, se encargan de limitar la velocidad en condiciones concretas. En la izquierda, el botón ‘PIT’ se encarga de limitar la velocidad cuando se entra en el pit lane (60 km/h). El de la derecha, ‘FCY’, se utiliza en periodos de neutralización, como cuando hay una fase de ‘Bandera Amarilla Completa’, con la velocidad limitada a 80 km/h.

El mando giratorio ‘MULTI’, situado justo en el centro del volante, es más complejo. Se encarga de seleccionar las distintas configuraciones del coche. Funciona en combinación con las dos ruedas que se pueden ver en los extremos superiores del volante, rojo a la izquierda y verde a la derecha. Un ejemplo será más gráfico para entender este mando: si desde boxes se ordena colocar la configuración ‘Alpha 21’, el piloto debe colocar el mando giratorio ‘MULTI’ en ‘A’, mientras que el mando giratorio de la izquierda se debe colocar en el ‘2’ y el derecho en ‘1’. Una vez modificado, el piloto presiona el botón de ‘OK’.

Porsche 919 Hybrid WEC 24h Le Mans

El mando giratorio verde ‘RECUP’ se encarga de gestionar la recuperación de energía. ¡Menudo follón de botones eh! Pues todavía no he terminado. El último botón en el centro inferior del volante se encarga de encender y apagar la mecánica, de dar vida a la bestia. Los mandos giratorios que se encuentra en la mitad del volante se encargan de distintos elementos: el de la izquierda, en dorado, define la cantidad de energía extra disponible. El de la derecha, en azul, se encarga de elegir la estrategia elegida para el motor de combustión.

¡Y esto es solamente por la parte delantera, por detrás hay más! Hasta seis levas encontrarán los pilotos en la parte trasera del volante. Las centrales son las encargadas de cambiar de marcha, derecha para subir, izquierda para bajar. Las levas inferiores son para actuar sobre el embrague, mientras que las superiores se encargan de reclamar potencia extra, misma función que también se puede realizar con el botón rojo mencionado antes.

El volante no es muy grande y hay otras funciones que se deben seleccionar desde el cuadro de instrumentos, como por ejemplo la velocidad del limpiaparabrisas, el brillo de la pantalla o el volumen de la radio.

Una auténtica sopa de letras que los pilotos deben conocer al milímetro y cuyos cambios los deben realizar casi con los ojos cerrados. Empezar a modificar el mapa del motor, el reparto de frenada o el control de tracción a más de 300 km/h durante las 24h de Le Mans no es fácil y para ello, estoy seguro que pilotos como Marc Webber o Brendon Hartley, sueñan con este volante.

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