Entrevista a Horacio Pagani: "Mi coche favorito depende del humor con que me levante"
Elígenos como tu fuente preferida en Google.
Hablamos con el fundador de la compañía, Horacio, sobre la historia que hay detrás de Pagani en plena planta de producción del ‘Atelier’ y rodeados de Utopia en distintas fases de fabricación.
Hablar de Pagani es hacerlo de una de las marcas de coches deportivos o, mejor dicho, de superdeportivos, más carismáticas del mundo. Donde muchos solo se dedican a ofrecer potencia sin medida o experiencias de conducción extremas pensadas únicamente en mostrar el dinero que le sobra a su dueño, en el taller donde se ensamblan los modelos de la marca también se busca una calidad de manufactura muy por encima de la media, y prueba de ello es los miles de kilómetros que realizan prototipos como La Nonna, un Zonda que ya lleva más de un millón.
Horacio Pagani ya ha dicho en alguna ocasión (y aquí lo va a repetir) que sus coches se basan en la ciencia y el arte y que hay cierta influencia de Leonardo Da Vinci. Y por eso en las instalaciones de San Cesario sul Panaro se busca un acabado artesanal extremo: Cada tornillo, componente de aluminio macizo y detalle del interior se pule y ajusta a mano buscando el mejor acabado. Y rodeados de ese aire de perfección es donde hablo con el creador de la marca.
Sobre la primera vez que condujo un Zonda
"Sin duda fue un momento increíble, porque había soñado con ello toda mi vida. Pero el coche enseguida me resultó familiar, como un viejo amigo. No hubo nada especialmente dramático en la experiencia; todo funcionaba realmente bien, y de forma sorprendente".
Muchas cosas salieron bien sin que las hubiéramos estudiado específicamente
Sobre los principios fundamentales de Pagani
"La inspiración procede del mundo de Leonardo da Vinci, de los coches de competición de los años ochenta y noventa, y de una atención obsesiva al detalle, de una artesanía muy similar a la de un taller renacentista".
Sobre haber abierto el camino a otros fabricantes de hiperdeportivos
"Creo en la posibilidad de una personalización extrema, tratando de satisfacer al cliente en todos sus deseos. Más tarde, eso se convirtió en algo muy atractivo para otras marcas y, debo decir, también en un gran negocio para todas las que siguieron este camino".
Sobre el Zonda S Roadster, el primer descapotable de Pagani
"Una de las características del Roadster es que muchas cosas salieron bien sin que las hubiéramos estudiado específicamente: desde la forma en que el limpiaparabrisas despeja el cristal hasta el hecho de que el aire no golpea la cabeza del conductor.
No fue necesario hacer lo que más tarde tuvimos que hacer en el Utopia, añadiendo deflectores aquí y allá. Además, el coche era muy rígido, extremadamente rígido, igual que el coupé. Por eso se comportaba de la misma manera, pero con el placer añadido de conducir a cielo abierto y escuchar aún mejor el sonido del motor".
Sobre por qué el Huayra tuvo que adoptar la sobrealimentación por turbo
"Sin duda, un motor atmosférico tiene su propio encanto, y un motor turboalimentado tiene otro diferente. No podíamos seguir utilizando el motor M120 del Zonda porque ya no cumplía con las nuevas normativas.
Además, para alcanzar los niveles de potencia necesarios a lo largo del tiempo, nuestros coches deben mantenerse vigentes durante al menos 10 o 12 años. Por eso, cuando iniciamos un proyecto, debemos estar seguros de que a mitad de su ciclo de vida no tendremos que cambiar el motor. Si no recuerdo mal, el V12 del Huayra comenzó con algo más de 700 CV y acabó alcanzando entre 860 y 870 CV, además de permitir la homologación de los coches en todo el mundo".
Sobre el regreso del cambio manual
"En Pagani no construimos coches para satisfacer el ego de quienes trabajan aquí. Construimos coches para satisfacer el ego de quien los paga. Así que, si los clientes me piden algo, intentamos fabricar exactamente lo que quieren. Y el cliente pidió una caja de cambios manual, una auténtica transmisión manual conectada mecánicamente al motor, no una palanca electrónica con apariencia de cambio manual como en el Ferrari 12Cilindri Manuale, que habría sido mucho más sencilla de desarrollar. Por eso trabajamos duro para construir exactamente lo que el cliente nos pidió".
Sobre cuál es su Pagani favorito
"Es importante que ninguno de ellos invada el espacio de los demás. Son tres personalidades completamente diferentes, aunque comparten el mismo logotipo y pertenecen a la misma marca; esa era nuestra intención. ¿Cuál elegiría para salir a conducir? Depende del estado de ánimo con el que me despierte ese día o del lugar al que tenga que ir".
