Prueba del Audi RS 5: olvídate del peso y céntrate en lo demás. Es decir, en 639 CV y un 0 a 100 de 3,9 segundos
El Audi RS 5 que hemos probado es el primer híbrido enchufable de la marca enfocado a las altas prestaciones y no a la eficiencia. Según el director técnico Steffen Bamberger, es el coche más complejo que la división RS ha fabricado jamás, aunque probablemente lo que más te interese es saber que tiene 639 CV y 825 Nm antes que sus 84 km de autonomía en modo eléctrico.
Estos datos hacen palidecer a los anteriores RS 5, y lo consigue porque a su V6 biturbo de 2,9 litros y 510 CV se le une un propulsor eléctrico de 177 CV, alimentado por una batería de 25,9 kWh. El resultado es una potencia total de 639 CV y un par motor de 825 Nm de manera combinada.
Aunque utiliza la plataforma PPE, la estructura de la carrocería es un 10 % más rígida que la del A5 convencional. Incorpora ejes delantero y trasero específicos de la gama RS, una dirección más rápida y una suspensión deportiva que mantiene los muelles de acero, pero añade avanzados amortiguadores de doble válvula. Cuenta además con neumáticos a medida y la opción de llantas de 21 pulgadas con mayor anchura en el eje posterior para algo más relacionado con la estética que con la efectividad.
A la hora de detenerse, está la opción de frenos carbocerámicos con discos de 440 mm delante y 410 mm detrás (unas dimensiones que solo igualan el Bentley Continental GT Speed y el Lamborghini Urus), lo que reduce el peso en 30 kg respecto a los discos de acero. Sus atributos clave son un tacto de freno óptimo y una fatiga mínima: es evidente que hay ingeniería de alto nivel detrás, y el entusiasmo del jefe de Audi Sport, Rolf Michl, por el tacto y el carácter del vehículo es una buena señal.
El Audi RS 5 es imponente en fotos. Pero ¿causa el mismo impacto en persona?
Sin duda. De frente, transforma por completo la estética algo discreta del A5 original. Por detrás es incluso mejor; destacan sus pasos de rueda ensanchados y unas salidas de escape de dimensiones colosales. Estas se sitúan más hacia el centro debido a la forma en "L" del escape y al silenciador.
Compite contra rivales históricos como el BMW M3 y el Mercedes-AMG C63 (sin olvidar al siempre carismático Alfa Giulia Quadrifoglio), pero creemos que el RS 5 lleva la delantera en cuanto a presencia y ejecución visual, y esto se aplica tanto a la berlina como al Avant.
Son cosas de llegar el último. Gran parte del exterior de este deportivo alemán es nuevo y la anchura total aumenta 40 mm. Los elementos aerodinámicos específicos están acabados en negro brillante o en carbono (según si pagas o no), e incluye la firma lumínica RS Matrix mientras los pilotos traseros presentan un patrón de bandera a cuadros.
¿Es un auténtico Quattro?
Audi nunca abandonará su receta característica de tracción total, pero el nuevo RS 5 introduce una variante más dinámica. Combina un diferencial central Torsen con Reparto Dinámico de Par (Dynamic Torque Vectoring) en el eje trasero, una primicia mundial según los de Ingolstadt.
El diferencial central puede parecer un guiño a los Quattro del pasado, pero aquí es de última generación y cuenta con una función de precarga para estar siempre parcialmente bloqueado. El resultado es un reparto de par que oscila entre un 70/30 y un 15/85 (delante/detrás), una cifra inusualmente amplia para un Audi con tracción quattro y un indicio de la personalidad más audaz del RS 5.
¿Y cómo funciona? Aquí es donde entra en juego el eje trasero electrificado. Un motor eléctrico de imanes permanentes refrigerado por agua actúa como un actuador de alta tensión para proporcionar un reparto de par electromecánico a cada una de las ruedas traseras. El sistema reacciona en solo 15 milisegundos, puede gestionar cargas de par ingentes (hasta un máximo teórico de 2.000 Nm) y actúa tanto al acelerar como al retener o frenar.
Al volante para esta primera prueba, creo que el nuevo RS 5 se percibe de inmediato como un coche deportivo y extremadamente robusto. Me lanzo directamente a la acción conduciendo las versiones berlina y Avant en una prueba final con los responsables de Audi Sport en Marruecos. El escenario es el circuito semipermanente de Moulay El Hassan, cerca de Marrakech, utilizado por la Fórmula E. Es estrecho e implacable; no es el lugar ideal para un coche torpe o con problemas de control de carrocería o subviraje.
Antes de ponerme al volante, Roland Waschkau, experto en dinámica de vehículos RS, hace serpentear al RS 5 entre conos antes de ponerse a hacer trompos en una nube de humo con olor a goma quemada. No, este no es el típico Audi.
Conmigo al volante, creo que hacer que deslice sigue requiriendo técnica. El truco consiste en mantener la inercia a medida que aumenta el ángulo de giro y dar gas a fondo al final para lograr un power drift. Y funciona: en el modo RS "Torque Rear", imita con gran precisión a un coche del WRC, o incluso al Audi S1 Hoonitron del añorado Ken Block.
Michl insiste en que esta faceta del coche es puramente recreativa y que es poco probable que muchos propietarios quemen sus neumáticos traseros de esta manera. No obstante, cuenta con una cámara de salpicadero y telemetría a bordo, por lo que es una diversión que puedes compartir si así lo deseas.
En el circuito también aprendo una nueva palabra en alemán: driftwinkel. Al parecer, el RS 5 alcanza ángulos de deriva superiores a los 70 grados, una cifra que puedes analizar detalladamente gracias al "analizador de derrape" integrado. ¿Que si me sale bien? Digamos que no es sencillo dominarlo...
Hablemos del motor de combustión del nuevo RS 5
Se trata del V6 de 2,9 litros que ya conocemos del RS 4 anterior, aunque los ingenieros aseguran que se ha mejorado en un 60 % (la potencia del motor térmico aumenta en 60 CV respecto al antiguo RS 4). Por ejemplo, se ha revisado la geometría del turbo, incorpora nuevos intercoolers para la admisión y funciona bajo el ciclo de combustión Miller para mejorar la eficiencia. También cuenta con un sistema de inyección de combustible actualizado.
¿Y la parte eléctrica que lo convierte en PHEV?
Se podría definir como ingeniosa. La batería se aloja bajo el suelo del maletero y su química mejorada permite que la entrega de potencia sea notable incluso con un nivel de carga bajo. Se ha optimizado la gestión térmica y no solo alimenta al motor eléctrico principal, sino que suministra hasta 8 kW al motor de la unidad de reparto de par.
Aquí es donde se complica: el RS 5 no rendiría al máximo si la batería tuviera poca carga. Por ello, en los modos RS Sport y RS Torque Rear (modo drift), el estado de carga se mantiene siempre al 90 por ciento. Bombas, ventiladores e intercoolers mantienen el sistema a unos 20 °C, la temperatura ideal para el rendimiento de la batería.
En modo híbrido, la batería se recarga constantemente, aunque se puede seleccionar un nivel de carga preferido mediante un control digital. Y como no puede ser de otro modo, también existe un modo Boost, que se activa con un botón en el volante y libera todo el potencial del coche durante 10 segundos, con una cuenta atrás en el cuadro de instrumentos.
En cuanto a prestaciones, el nuevo RS 5 acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza los 285 km/h de velocidad punta (con el paquete Sport). Audi declara un consumo combinado de 3,1 l/100 km, pero incluso con la batería agotada, el RS 5 debería rondar los 8 l/100 km. Aunque rinda 639 CV (510+177 CV), su condición de híbrido enchufable ayuda a mejorar estos datos tan aburridos relacionados con el día a día y de paso reduce drásticamente las emisiones de CO2.
el peso es protagonista: el RS 5 se acerca a los 2.400 kilos
Sin duda es una especie de problema, porque al ser PHEV es un vehículo inevitablemente pesado. Por ejemplo, en versión Avant marca 2.370 kg, una cifra disparatada para este segmento, pero es el peaje de añadir un segundo sistema de propulsión.
Y es que, si lo piensas, es media tonelada más que un M3 Touring, aunque es cuestión de tiempo que la legislación obligue a los de BMW a tomar el mismo camino que ya emprendieron con el BMW M5 que apareció en 2025.
Aun así, el equipo RS insiste en que los cambios en la suspensión y el sistema de reparto de par logran que el coche se sienta mucho más ligero y ágil; como si no cargara con el pesado sistema híbrido.
En marcha sientes una gran calidad de marcha. Es pesado, y se nota en que es complicado sacarle de sus casillas. La dirección aporta su granito de arena, como es lógico, pero sin duda la puesta a punto del chasis es la que se tiene que llevar todo el mérito, porque es cierto que se te olvida que conduces un coche que deja atrás la barrera de los 2.000 kilos. En este sentido, me recuerda al imponente Porsche Cayenne Turbo Electric, una mole que supera los 1.000 CV, roza los 3.000 kilos y, sin embargo, se conduce como un coche una tonelada más ligero.
El formato híbrido implica concesiones, y muchos añoramos tiempos más sencillos. Quizás nos hayamos acostumbrado, o tal vez los ingenieros ya dominan esta tecnología, pero el RS 5 logra superar los distintos retos y combinar los elementos con más éxito que la mayoría.
En lugar de lamentarse por el aumento de peso, el equipo RS de Audi ha aprovechado las oportunidades que ofrece el sistema híbrido. Más allá del modo drift, por divertido que sea, la manera en que el sistema del RS 5 reparte el par es sumamente eficaz.
Puede que sea pesado, sí, pero su dinámica tiene matices y desprende una personalidad real. Y eso cuenta.
Nuestro veredicto
