Si quieres un compacto deportivo que no se rompa, quieres un Honda Civic Type-R FN2 con el motor K20Z4
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El Honda Civic Type R es uno de los compactos deportivos más queridos, pero el FN2 no empezó con buen pie.
Cada coche deportivo destaca por algo distinto: algunos lo hacen por sus cifras estratosféricas, otros por su diseño, algunos por un precio al alcance de muy pocos mortales… y otros por su equilibrio y por ser una puerta de entrada perfecta a este tipo de automóviles. El Honda Civic Type-R FN2 pertenece a esa última categoría y su motor K20Z4 es una de sus principales bazas, porque además de deportividad, es sinónimo de fiabilidad.
El Civic Type-R FN2 llegó al mercado europeo en 2007 como sucesor del famoso EP3, una generación que sigue siendo una de las favoritas de los aficionados, así que tenía unos zapatos bastante grandes que llenar.
La cosa no empezó muy bien, primero porque su diseño, ahora ya asentado, no fue del gusto de todos y hasta se describía como una “nave espacial”; y segundo, por abandonar la configuración de doble triángulo de suspensión trasera de su antecesor. A pesar de ello, mantuvo intacta una de las grandes señas de identidad de Honda en sus compactos deportivos: un motor capaz de girar muy alto vueltas sin romperse nunca.
Ese propulsor es el K20Z4, una evolución de la conocida familia K20 de Honda, una saga de motores que tiene una enorme reputación entre preparadores y aficionados por su resistencia, su capacidad para subir de vueltas y la facilidad con la que acepta mejoras que llevan su rendimiento muy por encima del que figura de fábrica.
Bajo el capó del Civic Type-R europeo se encontraba un bloque de cuatro cilindros en línea fabricado en aluminio, con culata también de aluminio, 16 válvulas y distribución DOHC con tecnología i-VTEC.
Su receta técnica es la siguiente: tiene una cilindrada de 1.998cc gracias a un diámetro y una carrera idénticos de 86 milímetros (una configuración conocida como ‘cuadrada’), una relación de compresión de 11,0:1, una entrega de potencia de 201 CV a 7.800 rpm y un par máximo que se queda en 193 Nm a 5.600 rpm.
Son cifras que hoy pueden parecer modestas frente a cualquier compacto deportivo turbo moderno, pero que en su tiempo no estaba nada mal y que, además, seguía una filosofía propia, que era la de ofrecer una respuesta progresiva y emocionante, en lugar de una patada brutal en un momento dado.
Su progresividad y suavidad eran característicos, pero la verdadera magia del K20Z4 aparece cuando la aguja del cuentavueltas empieza a acercarse a la parte alta del marcador. El sistema i-VTEC cambia el perfil de las levas alrededor de las 5.600 rpm, pasando de una configuración pensada para ofrecer respuesta a bajo régimen a otra diseñada para maximizar el rendimiento cuando se conduce fuerte.
A partir de ese momento el motor cambia de carácter, se vuelve todavía más vivo y continúa empujando hasta las 8.200 rpm, una cifra que resulta casi impensable en una época dominada por motores turbo que tienen cortes de inyección mucho más bajos.
Ahí está precisamente una de las razones por las que el Civic Type-R FN2 sigue siendo tan especial. No depende de un turbo, no tiene una compleja red de sistemas de sobrealimentación ni busca impresionar con una cifra enorme de par desde apenas 2.000 vueltas. Es un motor que obliga al conductor a participar, a utilizar el cambio manual de seis velocidades y a mantenerlo vivo en la zona alta del cuentavueltas.
Además, esto a su vez ha ayudado a que el K20Z4 se haya labrado con el paso de los años una reputación de mecánica extremadamente resistente. Con un mantenimiento correcto, estos motores pueden superar fácilmente grandes kilometrajes sin problemas graves. La clave está en cuidar elementos básicos como los cambios de aceite, controlar el sistema de distribución por cadena, revisar el reglaje de válvulas cuando corresponde y utilizar lubricantes de calidad.
No es un motor que necesite cuidados especiales de un coche de competición, pero sí agradece que su propietario entienda que los motores de altas revoluciones funcionan mejor cuando reciben el mantenimiento adecuado.
El mercado actual también ha ayudado a recuperar el interés por el FN2. Durante años fue considerado el ‘patito feo’ dentro de la familia Type-R, eclipsado por el EP3 anterior y por generaciones posteriores con más potencia. Sin embargo, con la desaparición progresiva de los motores atmosféricos deportivos, muchos aficionados han empezado a valorar lo que ofrece.
Eso ha hecho que sus precios suban algo, pero todavía es posible hacerse con ejemplares por cifras cercanas a los 20.000 euros, aunque tampoco es que haya muchos disponibles en el mercado de segunda mano en España.
