Micro machines: el gran mundo de los coches japoneses más pequeños y raros que existen

La extensa red de carreteras de Japón cuenta con 1.200.000 kilómetros de asfalto que atraviesan su extenso territorio. Puede parecer mucho, pero también tiene que gestionar unos 82 millones de vehículos a diario. Como país, debería estar en un atasco perpetuo. Sin embargo, desde la década de 1950, los japoneses tienen un pequeño as en la manga: los Kei-jidõsha, o kei car. Ahora bien, hay otros pequeños vehículos que merecen una mención.

Texto original de Mark Riccioni

Este concepto se refiere a la categoría más pequeña de vehículos de motor autorizados para circular por las carreteras y autopistas japonesas. Durante décadas, esta clase ha producido algunos de los vehículos con formas más inusuales del mundo, propulsados por motores del tamaño del de una motocicleta y con neumáticos que no desentonarían en una carretilla. 

En un panorama automovilístico más inflado y con más sobrepeso que nunca, el kei car japonés parece ser el truco necesario para burlar el sistema. Ahora bien, su origen no es reciente en absoluto, sino que se remonta a mediados del siglo XX.

En 1949, tras la Segunda Guerra Mundial, Japón necesitaba volver a movilizar su país, pero los recursos limitados y una economía debilitada hacían que los vehículos tradicionales estuvieran fuera del alcance de la mayoría. Por ello, entró en escena la nueva clase de ‘vehículos ligeros’, inicialmente limitada a un motor de 150 cc y cuatro tiempos (o 100 cc y dos tiempos), seguida de un límite mayor de 360 cc a mediados de la década de 1950. 

Hubo que esperar hasta 1958 para que el primer kei car convencional despegara realmente con el Subaru 360, que contaba con cuatro plazas y medía siendo un coche de tres metros de largo.

En la década de 1990, la cilindrada del motor se aumentó a 660 cc y, con los fabricantes apostando por la inducción forzada para aumentar la potencia y la eficiencia, pronto surgieron algunos de los kei cars más emblemáticos hasta la fecha, como el Suzuki Cappuccino, el Autozam AZ-1 y el Honda Beat. No existía un límite oficial de potencia, pero un acuerdo entre caballeros lo limitaba a 63 CV. 

Las dimensiones se han mantenido desde 1998: no más de 3,4 m de largo, 1,48 m de ancho y 2,0 m de alto. Además, los kei cars no tienen que cumplir las mismas normas de seguridad que los coches normales, lo que también explica por qué rara vez se ven a la venta oficialmente fuera de Japón. 

Hay que aclarar que no es que sean intrínsecamente peligrosos, pero es de suponer que el equipo de Euro NCAP no vería con buenos ojos que tus propias espinillas formaran parte de la zona de deformación delantera...

Tal es su popularidad, que los kei cars representan más de un tercio de todas las ventas de vehículos en Japón. Pero si nos remontamos a aquellos años formativos, antes de que su popularidad se disparara, surgió otra tendencia automovilística que hacía que incluso los kei cars más pequeños parecieran un Hummer en comparación. 

Hablamos de una clase que ni siquiera requería carné de conducir para conducir, ya que la década de 1970 marcaría el lanzamiento del mundo aún más extravagante de los microcoches japoneses. Es más, la fuerza impulsora detrás de ellos era un fabricante que ya te resultará familiar cuando se trata de construir vehículos extraños y desconocidos: Mitsuoka Motor.

Antes de que Mitsuoka se dedicara a transformar unidades del Nissan Micra K11 en Jaguar Mark II generados por IA o un Toyota RAV4 en un todoterreno Chevrolet, su negocio se centraba en la importación y el mantenimiento de coches europeos para clientes de todo Japón. El fundador, Susumu Mitsuoka, siempre soñó con crear sus propios vehículos, pero no fue hasta finales de la década de 1970 cuando tuvo la oportunidad de hacerlo. 

Cuando un cliente llevó su microcoche italiano a reparar, un Casalini Sulky, Mitsuoka-san se sintió frustrado al no poder encontrar las piezas necesarias para arreglarlo. En lugar de rendirse, Mitsuoka-san tomó cartas en el asunto. e hizo lo que necesitaba. Varios años después, en 1982, nació el primer coche completo de Mitsuoka: el BUBU Shuttle-50.

Llamarlo coche según los estándares modernos podría ser exagerado, aunque tiene puertas, retrovisores y parabrisas. Su motor tenía solo 50 cc y accionaba una sola rueda trasera, con otras dos ruedas delanteras que se encargaban de la dirección. 

Pero Mitsuoka no lo hizo por capricho, sino porque su objetivo era movilizar a toda la población japonesa y, gracias a su motor de 50 cc con dirección, acelerador y freno controlados por el manillar, el BUBU-Shuttle 50 solo necesitaba un permiso de ciclomotor para circular legalmente por la carretera. 

Además, su puerta trasera abatible, con rampas plegables, permitía su uso por parte de personas con discapacidad gracias a los controles manuales. Incluso cabía por una puerta, lo que significaba que no era necesario disponer del lujo de un garaje o un aparcamiento fuera de la vía pública para guardarlo.

Al BUBU Shuttle-50 se le unió rápidamente el BUBU 501 ese mismo año, un modelo más pequeño y elegante que seguía contando con un motor de 50 cc y tres ruedas, aunque con la incorporación de un volante. 

Tres años más tarde, se incorporó a la gama el BUBU 505-C, que imitaba un Morgan Roadster a escala 1:4. Y aunque Mitsuoka pasó a fabricar vehículos de tamaño normal a partir de finales de la década de 1980, su visión de los microcoches siguió formando parte de su gama de modelos hasta 2007.

Todos los vehículos, a pesar de parecer extraños incluso para los estándares de Mitsuoka, desempeñaban una función muy importante que ni siquiera los kei cars podían cumplir. No solo eran más prácticos para circular por las estrechas carreteras de Japón, sino que el carné de ciclomotor era considerablemente más barato de obtener que el carné de coche equivalente. 

Aunque las ventas nunca fueron realmente boyantes, el mercado de los microcoches fue creciendo hasta finales de la década de 1980, cuando un cambio en la normativa selló su destino. Aparte de que la seguridad era ahora muy importante, los microcoches también requerían un permiso de conducir completo para poder conducirlos, lo que redujo drásticamente su atractivo. 

Sin embargo, décadas después, hay un hombre en Japón que ha hecho de su vida una misión para continuar con el legado de esta extraña época del automovilismo japonés: Kaoru Hasegawa, afincado en Wakayama. 

“Compré mi primer microcoche hace casi 30 años”, afirma Hasegawa-san. “Siempre me han gustado los coches pequeños y, de hecho, mi primer microcoche me lo regalaron. Estaba abandonado en un taller, así que dediqué tiempo a restaurarlo y empecé a conducirlo. Era muy divertido y la reacción de la gente era increíble. Sabía que quería otro microcoche, así que poco después empecé a buscar y a investigar su historia”.

A pesar de que se vendieron miles de unidades en todo Japón, encontrar un modelo en buen estado y que funcione se está convirtiendo en algo tan difícil como desenterrar supercoches raros, principalmente porque la mayoría de la gente compraba microcoches para desplazarse de forma rápida y sencilla, y no como algo que coleccionar y apreciar. 

Para Hasegawa-san, esto también es parte del atractivo. Muchos de nosotros estamos familiarizados con el BMW Isetta y el Peel P50, ambos vendidos en Europa en cantidades mucho mayores, pero lo que hace que los japoneses sean más deseables es lo pequeños y raros que eran en comparación. La colección de Hasegawa-san cuenta ahora con más de 10 modelos y, a pesar de llevar 30 años obsesionado con ellos, sigue buscando más.

“Cuando eran nuevos, los microcoches se podían conducir con un permiso de ciclomotor, por lo que se vendían muy bien”, añade. “Especialmente entre las amas de casa, ya que se habían diseñado para permitir a las personas desplazarse rápidamente con equipaje o compras en cualquier condición meteorológica”, comenta.

“Eran mucho más baratos que un coche y se podían guardar fácilmente en una casa normal. Pero cuando se aprobó la nueva ley que obligaba a los propietarios a tener un permiso de conducir para conducirlos, las ventas se detuvieron y los concesionarios centraron su atención en los kei cars”, agrega.

Hasegawa-san es más que un simple coleccionista de estas rarezas. Durante años ha compartido su pasión en las redes sociales, y no tardó en recibir mensajes de aficionados intrigados que intentaban descifrar lo que estaban viendo, o de entusiastas de los microcoches con ideas afines que, en muchos casos, daban por hecho que los primeros modelos Mitsuoka BUBU nunca volverían a verse. 

Sin embargo, su colección va más allá de los coches japoneses. Dos de sus modelos más preciados son el italiano Casalini Sulky y el All Cars Snuggy Charly, y sí, esos son sus nombres reales. 

Dado el interés mundial que había despertado su humilde colección, Hasegawa-san decidió que era hora de crear un museo para ellos. Puede parecer un proyecto enorme y costoso, hasta que te das cuenta de que toda su colección cabe cómodamente en un garaje normal. 

“Creé el Museo del Microcoche WAZUKA debido a los mensajes que recibía constantemente en las redes sociales de personas que querían ver los coches”, añade. “Hay muchos museos de coches en Japón, ¡pero no hay ningún museo especializado en microcoches! Así que pensé en crear uno yo mismo”, explica.

“Todos los coches expuestos están en buen estado y son originales, además de ser los modelos producidos en menor número. He viajado por todo Japón para encontrarlos, y los amigos que están aquí reunidos conmigo son todos entusiastas que he conocido por el camino”, detalla.

Como no podía ser de otra manera, el Museo del Microcoche WAZUKA se encuentra en una callejuela, encajonado en una pequeña casa adosada con la planta superior repleta de diminutos objetos de interés. Desde fuera parece totalmente anodino, pero su encanto solo es comparable al de los extravagantes vehículos que alberga tras la puerta de madera de su garaje. 

A pesar de ello, Hasegawa-san organiza regularmente reuniones de microcoches a las que invita a amigos y aficionados, entre ellos Sinchirou Kubo y su BUBU 505C, similar a un Morgan; Kai Kuramochi, que ha alargado su Casalini Sulky para poder llevar pasajeros, y Takayuki Teramura, cuyo Casalini Sulky está tan cerca del suelo que se atasca en cualquier badén si no se acerca a él lo suficientemente rápido. 

Estos cuatro propietarios y sus coches acapararán todas las miradas y atraerán todas las miradas más que cualquier Lamborghini. Los cuatro caben en una sola plaza de aparcamiento de 7-Eleven y, siempre que no se acerquen a una autopista, su velocidad máxima puede variar entre 65 y 80 km/h, dependiendo de la dirección del viento y la pendiente de la carretera. No se parecen a nada de lo que se ve en las carreteras, y su intriga cautiva a personas de todas las edades y generaciones. 

“¡No recibimos muchos turistas por aquí!”, dice Hasegawa-san riendo, lo cual no es de extrañar, dado que se encuentra a siete horas en coche de Tokio y a dos horas al sur de Osaka. 

“Pero mi objetivo es dar a conocer el museo a todo el mundo y mostrarles la historia de los microcoches. Siempre estoy buscando más coches para añadir a la colección, lo cual es parte de la diversión con los microcoches, ya que a menudo acaban en los lugares más recónditos e insólitos. Así que reunir tantos como sea posible, y mantenerlos en buen estado de funcionamiento, es un sueño para mí que seguiré persiguiendo mientras pueda”, comenta.

El museo de microcoches WAZUKA de Kaoru Hasegawa se encuentra en Kainan, en la prefectura de Wakayama, Japón. Para concertar una visita, puedes enviarle un mensaje a @kaoru.bubu en Instagram.