Pasar al contenido principal

Los 10 peores inicios de una temporada de Fórmula 1

Lo que pudo ser y no fue
Desde Lola a Ferrari, sin olvidar a Mansell o la huelga de 1982...

El desastre de Lola en 1997

En los últimos años lo han intentado y han fallado tantos equipos nuevos en Fórmula 1, que casi le quita brillo a la historia de Lola. "Estamos aquí para ganar", decía un portavoz de la escudería solo cinco minutos antes de que los administradores cerraran la sede.

Te interesa: cómo ver la Fórmula 1 (ya si eso)

Los esfuerzos de la escudería Lola hicieron aguas a la primera y el equipo sabiamente dio marcha atrás después de la primera carrera en Australia, donde calificó la friolera a 13 segundos de su predecesor. El patrocinador principal, Mastercard, había presionado al equipo para que se pusiera en marcha un año antes de lo previsto, pero el motor V10 no estaba listo y el T97/30 no había visto el interior de un túnel de viento. Un desastre.

 

La promesa de prueba fallida de Ferrari, 2019

Lo que pudo ser y no fue

Ferrari comenzó la temporada de F1 del año pasado con el título de favorito después del espectacular rendimiento del SF90 en los test de Barcelona.

El monoplaza tenía una preciosa carrocería, un sistema de refrigeración optimizado para garantizar el máximo rendimiento en las carreras más calurosas e incluso cambió a pintura mate en lugar de brillo para ahorrar un poco de peso.

Los pilotos estaban contentos, dominando en la pretemporada con neumáticos duros sobre los equipos más lentos que llevaban gomas prácticamente adhesivas para impresionar a sus patrocinadores. Y sin embargo... Mercedes apareció en la primera carrera y echó todo por tierra, provocando mucha angustia en las filas del cavallino.

La carrera más caliente fue en Argentina en 1955

Fue la carrera más cálida

La F1 puede ser gloriosamente loca: el campeonato contaba solo con cinco años cuando tuvo lugar la carrera más calurosa dela Fórmula 1. Fue en Buenos Aires, la apertura de la temporada. El promedio fue de 40 grados y se presentaban por delante 96 vueltas. Infernal.

En aquella época el cambio de pilotos estaba permitido, por lo que el piloto reserva de Ferrari, Umberto Maglioli y Maurice Trintignant, que se retiró al poco de comenzar, pasaron gran parte de la carrera poniéndose al volante de los Ferrari de José Froilán González y Nino Farina. Stirling Moss y Karl Kling también se retiraron, por lo que pudieron compartir el Mercedes de Hans Herrmann.

Curiosamente, los puntos finales se dividieron entre los conductores de cada coche, con los pilotos de Ferrari en tercer lugar obteniendo 1,3 puntos cada uno.

Ese superhombre que era Juan Manuel Fangio ganó la carrera con su Mercedes. Fue uno de los dos únicos pilotos que llegaron por sí mismos a la meta. El otro, Roberto Mieres, terminó a cinco vueltas.

Fangio quedó permanentemente marcado por las quemaduras sufridas en su pierna, que rozaba un chasis que estaba siendo calentado por el escape. Eran otros tiempos.

El McLaren que nunca corrió

Nunca llegó a competir

Piensa en los últimos años noventa: McLaren era el equipo de referencia, al que había que ganar, gracias a la magia de ingeniería de Adrian Newey y la obsesiva atención a los detalles de Ron Dennis. Mika Hakkinen se llevó los títulos de 1998 y 1999, pero las cosas empezaron a ponerse feas cuando cuando la combinación Michael Schumacher-Ferrari alcanzó su punto álgido. Hakkinen dejó el equipo en 2001 y fue reemplazado por la joven promesa Kimi Raikkonen.

Sin embargo, la temporada 2002 fue un fracaso, con una sola victoria para Coulthard en Mónaco y un éxito absoluto de Ferrari, que obtuvo 15 victorias de 17 posibles. Algo radical tenía que suceder: Newey decidió arriesgar y diseñó una bestia que prometía mucho sobre el papel.

Lo malo es que el MP4-18 era difícil de conducir, estaban todas las piezas tan juntas que terminaban por derretirse y fallaron dos veces las pruebas de choque de impacto lateral de la FIA.

Ese monoplaza nunca llegó a competir: lo que se hizo fue desarrollar en paralelo el coche del año anterior, el MP4-17D. Y este llevó a Kimi quedarse a dos puntos del campeón Schumi. Lo que fue, versus lo que podría haber sido.

Imagen: LAT

Mansell no encaja en McLaren en 1995

Qué bigotazo

Nigel Mansell estaba en lo más alto en 1992 dominando sobre el terreno y obteniendo victorias decisivas para Williams. Pero en 1993 Mansell, que por lo general era amable, se molestó porque su archirrival Alain Prost se unió al ilustre equipo británico, así que se fue para hacer una temporada de CART en los EE. UU.

También ganó ese campeonato, pero 1994 fue menos exitoso y terminó en octavo lugar. Con la temporada terminando relativamente temprano, quedó libre para tomar el asiento en Williams, tristemente vacío por la muerte de Ayrton Senna. Ganó la última carrera de la temporada en Adelaida después de que Michael Schumacher y Damon Hill se chocaron en un toque que ha pasado a la posteridad.

Pero llegó 1995. Williams optó por apoyar al joven escocés David Coulthard, por lo que Mansell terminó en McLaren a instancias del patrocinador principal Marlboro. Desafortunadamente, resultó que Mansell no encajaba (literal) en el MP4/10.

Los mecánicos desmontaron todo y rehicieron el coche (pero con un poco más de espacio en la cabina) en 33 días, por lo que Mansell estuvo increíblemente agradecido. Pero no estaba contento con el ritmo y el comportamiento del coche y se fue de McLaren después de dos carreras con el equipo.

Huelga de pilotos en 1982

Fue una huelga... "rápida"

La FISA había propuesto nuevas reglas de superlicencia, incluido el requisito de firmar contratos de tres años con equipos y la prohibición de hablar mal sobre... exacto: la FISA.

Tras la reunión, al volver al hotel, un buen puñado de pilotos se encerró en una sala de conferencias con Gilles Villeneuve como uno de los pilotos más destacados ahí dentro.

Finalmente salieron y corrieron, ya que FISA hizo algunas concesiones clave sobre las propuestas de licencia, pero los problemas continuaron durante toda la temporada: la siguiente ronda en Argentina terminó siendo cancelada debido a la incertidumbre en torno a la próxima carrera en Sudáfrica. Afortunadamente, todo se solucionó y ahora nadie tiene ningún problema con la Fórmula 1. ¿Verdad que no?

Los nuevos morros de 2014

Nuevos frontales en la F1 de 2014

Los coches de F1 de mediados de la década de 2010 fueron bastante extraños gracias a la desconcertante obsesión de la FIA de jugar con las regulaciones del morro.

Con los frontales escalonados de la temporada 2012/13, los que tomaban las decisiones esperaban solucionar asuntos como la seguridad, pero algunas modificaciones al año siguiente para bajar el frontal aún más provocaron más risas que otra cosa.

Los coches de 2014 se comparaban con casi cualquier cosa, desde una marioneta de algún programa de niños hasta una sabrosa salchicha alemana, sin olvidar otras comparaciones más sutiles que muchos padres y madres de familia preferirían que no mencionáramos en Internet.

El máximo exponente del automovilismo estaba acostumbrado a la controversia, pero por primera vez en su historia tuvo que lidiar con una situación nueva: ser motivo de cachondeo...

Ligier pierde sus motores en 1987

Los hacía BMW

El equipo francés Ligier había disfrutado de unos años de relativa estabilidad en la década de 1980 con su acuerdo con Renault, que culminó con un quinto lugar en el campeonato en 1986 antes de que el fabricante abandonara los circuitos.

Al principio, un nuevo acuerdo con Alfa Romeo parecía prometedor, pero el piloto francés del equipo, René Arnoux, arrancó públicamente los motores (por decirlo de algún modo), asegurando que apenas podían durar dos vueltas sin explotar. Y se produjo el caos.

La marca italiana acababa de ser comprada por Fiat, que no quería estar en la F1: los italianos vieron su oportunidad y desconectaron, dejando a Ligier con una lucha loca por encontrar un nuevo proveedor de motores, perdiéndose la primera carrera. Al final recibieron propulsores BMW que recibían el nombre de Megatron, que es mucho mejor.

Imagen: LAT

BAR no sabe cómo pintar sus coches

Y una ¿bonita? decoración...

British American Tobacco llegó a la F1 a lo grande a fines de la década de 1990 comprando el equipo de Tyrrell y gastando dinero a espuertas: por ejemplo, se llevó al campeón mundial de 1996 Jacques Villeneuve.

Hubo muchas risas sobre el eslogan "Una tradición de excelencia" del nuevo equipo y afirmaciones sobre ganar carreras en su temporada de debut. Además, BAR chocó con las autoridades al intentar pintar sus monoplazas con dos decoraciones diferentes para promocionar las marcas de su portfolio, como puedes ver en la foto de arriba (copyright: LAT).

La FIA decidió que esto iba en contra de las normas. El equipo fue directamente a la Comisión Europea. Todo muy desordenado y loco, pero hubiera estado bien si el hubiera igualado los resultados con sus nobles ambiciones. Al final, BAR no anotó un solo punto en su temporada de debut. Vaya.

Una historia de: Sam Burnett

Las cosas se desmoronan en Argentina en 1980

La cosa se puso fea

No es que hiciera tanto calor como en 1955, pero el GP de Argentina de 1980 estuvo calentito en muchos aspectos. El calor se combinó con la época más brutal del efecto suelo y los neumáticos muy anchos. Todo eso llevó a que la pista comenzara a romperse durante el fin de semana. Los coches literalmente aspiraban el asfalto.

Los pilotos amenazaron con parar el Gran Premio, que terminó celebrándose tras una serie de parches de última hora. Solo siete de los 24 participantes vieron la bandera a cuadros. Alan Jones ganó la carrera en su camino hacia el título, mientras que un joven francés llamado Alain Prost anotó un punto en su debut en la disciplina.

Problemas similares en el asfalto causaron problemas en la segunda ronda en Brasil, lo que provocó un comienzo caótico del año. En esa temporada se vivieron accidentes serios (Patrick Depailler falleció en unas pruebas en Hockenheimring en agosto), por lo que las autoridades prohibieron el efecto de suelo para 1981.

Imagen: LAT

 

Y además