Orgía restomod: KAMManufaktur 912C, MST Escort MK1 y Alfaholics GTA-R
El futuro puede tener buena pinta si lo acompañamos de coches restomod como estos, que ponen en valor las virtudes de un motor modesto, pero con alma: el cuatro cilindros. Lo comprobamos con el KAMManufaktur 912C, el Alfaholics GTA-R y el MST Escort MK1.
A veces sólo quieres pararte en una ladera y escuchar. La mayor parte del tiempo se trata de conducir, pero a veces la vista desde fuera es mejor, así que voy a aprovecharla para contaros las idas y venidas de motores apasionantes. Tanto histórica como físicamente. Porque lo que viene en el futuro es mejor, ¿no? Especialmente, con los restomod KAMM 912, Alfaholics GTA-R y MST Escort MK1.
Texto original de Ollie Marriage
¿Cuán entusiasmados hemos estado con el Cosworth V12 de 4 litros del GMA T.50? Nos hemos deleitado con sus especificaciones y latido, antes de etiquetarlo como "el mejor motor de coche de carretera que he usado nunca". Odio decirlo, pero, aunque está aquí ahora, un día se irá. Los motores que se esconden en estos tres impecables vanos motores se fueron hace mucho tiempo.
Ahora mismo estoy disfrutando de la segunda llegada. Una llegada literal. Apenas puedo oírlo. Es un ladrido lejano que ondea entre ráfagas de viento, con ondas sonoras que se cuelan entre las copas de los árboles ondulantes. Luego, más cerca, cilindros rechinantes a sólo un par de curvas de distancia, más claridad y volumen.
Conozco esas curvas, así que puedo leer la firma sonora en las entradas del acelerador y la ansiosa forma en que responde el motor. Entonces, el Escort aparece a la vista. Ahora suena absolutamente furioso. La nota es dura, directa, intimidante. "Voy a por ti" parece decir. Es un ruido más grande que el propio coche, un ruido que no parece que pueda haber encajado detrás de ese frontal.
Pasa de forma caricaturesca, con unas pequeñas ruedas doradas metidas dentro de los abombados arcos traseros. El ruido disminuye casi de inmediato, porque esto es otra cosa sobre las idas y venidas de los grandes motores. Las melodías que vienen son mejores que las que van.
¿Sabes lo que quiero decir? Hoy en día, los escapes son una farsa, pero ¿el ruido de admisión, los decibelios que han luchado contra el flujo para traerte una canción directamente desde el colector y las culatas? Esa es la esencia del ruido del motor.
Esa ya no se consigue, es verdad. Los motores modernos tienen que hacer mucho con el aire antes de que pase cerca de la cámara de combustión, y aún más después, que lo que les queda es anémico. Así que han tenido que recurrir a falsificarlo entubándolo, instalando deflectores y válvulas de derivación con la esperanza de que están creando carisma.
No creo que ninguno de ellos, por muchos cilindros que tenga, tenga un ruido de inducción tan espeluznante como el de este Escort. Pero despidámoslo temporalmente desde nuestra ladera galesa mientras proyecta su voz hacia el próximo valle y os cuento por qué tenemos a estos tres coches juntos. No se trata sólo de ruido, se trata de motores, y de uno en particular: el cuatro cilindros.
No hace falta que te diga que el cuatro cilindros es el motor de los coches normales, los que sólo funcionan con gasolina porque aún no son eléctricos. Pero no siempre ha sido así. Los coches modernos son más grandes y pesados (y, sí, más limpios y seguros), por lo que necesitan motores más grandes y pesados. El último Civic Type R de cuatro cilindros debió de morir hace una década.
Hoy en día, los cuatro cilindros deportivos se han abandonado en gran medida. Por supuesto, Porsche hizo un intento con un cuatro cilindros plano turboalimentado para el 718, pero suena flácido y tosco comparado con los seis anteriores. Hay un 2.4 atmosférico en el Toyota GR86, pero la gente alaba su entrega de par, no su sonido, respuesta y carisma.
El cuatro cilindros más efervescente que queda debe ser la unidad ridículamente compleja situada en el morro del Mercedes-AMG A45 S. Posiblemente sea el único coche que sigue celebrando su carácter de cuatro cilindros, en lugar de elegirlo porque no cabría uno de seis, por emisiones o porque ya estaba en un coche básico y podían montar un turbo más grande.
MST Escort MK1: como un coche de rally
Ahora tendemos a despreciar los motores cuatro cilindros y nuestra atención se centra en los de mayor cilindrada, los diseños más exóticos que desarrollan cifras altísimas. Sin embargo, aquellos motores eran los que hacían girar el mundo, así que quiero contarles las historias de tres de ellos. Y vamos a empezar con ese Ford Escort.
En los años setenta, las barreras entre el comprador feliz y los deportes de motor eran finas como el papel. Ford pidió a Cosworth que desarrollara un nuevo motor deportivo para el Escort, con el objetivo de ofrecer mejores prestaciones que el Lotus-Ford Twin Cam.
Cosworth se dedicaba principalmente a los motores de competición, así que tomó el bloque de hierro 1.6 Kent de Ford y lo equipó con una culata basada en el famoso motor de carreras DFV V8 de Fórmula 1. Desarrollaba 120 CV y se llamaba BDA: BD significaba transmisión por correa y A quería decir que era el primero.
Ford lo llevó a los rallies y el desarrollo despegó. De hecho, empezó en 1969 y no se detuvo hasta 1986: el mismo motor, ahora un 1.8 turboalimentado, se encontraba en el RS200 del Grupo B. Pero su apogeo fue a mediados de los setenta. El Escort MkI que ves aquí utiliza un BDG: 2,0 litros, cuerpos de mariposa Jenvey, inyección de combustible y ECU modernas y 253 CV a 9.000 rpm.
Es obra de MST Cars, una empresa galesa de piezas de rally que se dio cuenta de que tenía las piezas y la experiencia necesarias para construir un coche desde cero. Por eso lleva una matrícula nueva. No trata de recrear el pasado, sino de recrear una experiencia, por lo que no prescinde de pantallas en el interior: incluso tiene Bluetooth. Pero, sobre todo, el habitáculo te insta a conducir.
El volante sobresale con fuerza, el asiento bucket te inclina hacia arriba y ahí estás tú, listo para salir. Trátalo como un coche de rally. Se deleita con el castigo y el abuso. Tienes la sensación de que sería uno de esos coches en los que algo sólo iría mal si se condujera con suavidad. Pero nunca lo harías, porque el Escort es una de las experiencias de conducción más adictivas que existen.
La dirección es rápida, afilada y precisa; la palanca de cambios es impresionantemente mecánica y la parte delantera es más rígida que la trasera, de modo que tienes este morro firme y preciso y un eje trasero que está siempre deseoso de ser provocado para sobrevirar y conducir con un poco de ángulo. Y todo, mientras el motor BDG gruñe y es difícil resistirse a su llamada.
KAMManufaktur 912 C: ¿el 912 definitivo?
Pero ahora es el momento de ir aún más atrás. A mediados de los sesenta, Porsche planeaba descatalogar el 356, pero eso dejaba un hueco por debajo del mayor y más caro Porsche 911 de seis cilindros. La respuesta: encajar el motor de cuatro cilindros planos del 356 en el 911 y llamarlo 912.
Se redujo la relación de compresión, se instalaron carburadores Solex y tenía 5 CV menos, pero el par motor llegaba antes. El 912 fue un gran éxito cuando llegó en 1965, se fabricaron 32.000 unidades en cuatro años, superando en ventas al 911, pero en 1969 se acabó: la línea de producción se iba a utilizar para construir algo entre Porsche y VW: el 914 con motor central.
Las raíces de este motor se remontan casi 100 años atrás, a los VW de cuatro cilindros planos de los años 30, pero el trabajo realizado por la empresa húngara KAMManufaktur es totalmente actual.
Se ha mantenido el bloque motor básico, pero se ha aumentado su cilindrada hasta los 2,0 litros, se ha equipado con inyección de combustible y cuerpos de mariposa, supera las 7.000 revoluciones y ahora desarrolla 190 CV.
Aun así, no puede disimular el hecho de que es un motor viejo. Sientes el pulso de cada cilindro a bajas revoluciones y no levanta el motor con la misma rapidez que los demás. Esto, hasta que llega a las 5.000 rpm, cuando se dispara hasta las 7.000 rpm como un GT3, y a medida que se condensan los pulsos de sonido se suaviza y se siente más como el seis cilindros que conocemos y amamos.
Este es un prototipo, el primero que Kamm ha construido y está un poco desajustado. El motor es más feliz a altas revoluciones, pero usarlas es difícil porque hay grandes espacios entre las cinco marchas. Además, se van a instalar muelles más blandos, ya que la suspensión adaptativa TracTive no se mueve lo suficiente como para demostrar de lo que es capaz.
A pesar de todo, este coche es muy ligero. Pesa 750 kg gracias al uso extensivo de carbono y al aligeramiento. El fundador de Kamm, Miklós Kázmér, calcula que el cuatro cilindros ahorra 120 kg y gran parte de ellos están situados detrás del eje trasero. Esto se traduce en un mejor equilibrio. Las curvas son cerradas, pero el eje trasero es más fiel a lo que ocurre delante que en un viejo 911.
Alfaholics GTA-R: pura pasión
Puede que Porsche sea sinónimo de motores bóxer, pero Alfa Romeo ha hecho suya otra tecnología: el motor de doble chispa. Alfa lo desarrolló por primera vez para el 40/60 GP en 1914 y fue resucitado en los sesenta por la división de competición Autodelta, que mejoró el motor 1600 de doble árbol de levas con carburadores más grandes y este sistema "Twinplug".
La potencia se disparó de 105 a 170 CV. El pequeño Giulia Serie 105 en el que se montó se convirtió en la estrella de las carreras de turismos, y la versión de carretera GTA, aunque menos potente con 114 CV, era casi igual de exótica, con llantas de magnesio, ventanas de plástico y paneles de carrocería de aluminio, no de acero. Pesaba 740 kg.
Este modelo es el que ha inspirado el GTA-R de Alfaholics, pero aquí el motor Twin Spark ha sido potenciado a 2,3 litros, produciendo 240 CV y 271 Nm. Como resultado, el GTA-R es un auténtico Alfa de carreras de los sesenta.
Te sientas muy atrás, con el culo casi sobre el eje trasero, relajándote en un respaldo en forma de barril. El volante y la palanca de cambios se proyectan hacia ti y el motor se enciende suavemente, sin apenas rastro del carácter chirriante que se revela a medida que suben las revoluciones. Bienvenido a la adicción a la conducción.
El Alfa te atrapa al instante y nunca te suelta. Para siempre quedarán los tiempos antes de conducir el GTA-R de Alfaholics y los tiempos después. El afán es su rasgo principal, y lo encuentras en todas partes. En la forma de entrar en las curvas, en la caída de la palanca de cambios de tercera a cuarta y, sobre todo, en ese motor contagioso.
El sonido impregna todo el coche. Tiene tanto ruido, tanta agitación y tanta respuesta... Este pequeño cuatro cilindros es tan indulgente y rico en texturas como cualquier obra maestra multicilíndrica que haya producido Italia.
No importa lo aburrido que sea el día, esto es conducir con el brillo subido y se aplica a todos estos coches. Son pequeños y estrechos, por lo que avanzamos en convoy por los páramos galeses, cada uno con espacio para jugar; y son ligeros, por lo que se retuercen y se mueven de forma divertida.
Ninguno es realmente un coche para largas distancias. El Escort enfáticamente no lo es. Todo lo que quiere hacer es arrasar por el campo. Conduces con los dientes apretados y los ojos en ascuas como Gilles Panizzi. MST te hará un coche con carrocería de carbono que pesa 100 kg menos y le montará un motor Millington Diamond con 100 CV más. Es alucinante.
Parece divino desgarrando Gales, ruedas de 13 pulgadas remando el suelo. Lo único que le falta es el ruido de ametralladora de la gravilla golpeando los bajos. El Alfa no es más lento, pero es más matizado y culto, el cuatro levas es más musical, la respuesta es más suntuosa, obtienes más de él cuando no estás aullando.
Ambos son talentos sobresalientes de firmas que entienden sus productos a través de décadas de familiaridad, ensayo y error y trabajo duro. El 912C no tiene una idea tan clara de sí mismo ni de para qué sirve. Eso llegará con el tiempo, pero ahora mismo parece la idea de un hombre de su 912 definitivo. Tienes que trabajar para conseguir velocidad y las recompensas no son tan buenas.
Pero qué trío hacen. Nos detenemos y abrimos sus austeros e inmaculados vanos motores, inclinándonos ante ellos como si les presentáramos nuestros respetos, asombrados por la falta de tuberías, cubiertas de plástico y cableado. El humilde cuatro cilindros, viviendo su mejor vida.
Por supuesto, los costes no tienen nada de humildes. Un GTA-R completo cuesta unos 450.000 libras (517.255 euros), el Kamm con carrocería de carbono sólo unos 100.000 libras menos (unos 402.000 euros) y el Escort cuesta la diferencia entre ellos y parece un buen trato en comparación.
Hablamos de cifras de superdeportivo y no ofrecen la velocidad de un superdeportivo, pero no me importa. Son motores de cuatro cilindros con más corazón, alma, melodía, carisma sin esfuerzo y pasión que cualquier cosa de este lado de las siete cifras. De todas formas, no necesitas tener uno. Simplemente párate en una ladera y escucha.