Probamos el BAC Mono: una delicia de la conducción con peso ligero
Ligero, visceral y extremadamente divertido
Hemos probado el BAC Mono, un deportivo ultraligero de una sola plaza pensado para disfrutar al máximo al volante. ¿Es tan entretenido como parece sobre el papel? Para comprobarlo, nos hemos puesto a sus mandos.
Este es un coche en el que no puedes llevar a tus amigos a dar un paseo. El Mono, como su nombre indica, solo tiene capacidad para uno, pero no importa. Si hubiera un asiento adicional, ni se vería ni funcionaría tan bien como lo hace.
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Aun así, lo que es realmente notable es que esta firma británica de deportivos ligeros ha logrado sobrevivir todo este tiempo. BAC tiene más de diez años y ha vendido alrededor de 200 coches en más de 50 países de todo el mundo. Todos son monoplazas, además, aunque hay dos versiones: el Mono y el Mono R.
El último, como es de esperar, es el más radical y está incluso más centrado en la pista. Ambos se basan en un chasis tubular de carbono, con el motor y la caja de cambios montados detrás y que impulsan las ruedas traseras. Al principio, el Mono montaba un motor Ford de 4 cilindros y de 2,3 litros, pero después se actualizó a uno de 2,5 litros con 310 CV.
El Mono R -puedes distinguirlo por esa especie de bazooka en el lado izquierdo- aumenta esa fuerza a 347 CV gracias a una serie de actualizaciones internas. Del mismo modo, el peso también se reduce de 580 kg a 555 kg.
De esta forma, el BAC Mono se enfrenta a rivales directos como el Caterhan Seven y el Ariel Atom pero hace las cosas diferentes. Este es más caro -arranca en unos 190.000 euros-, más raro y más exótico. Esto último, además, por sus materiales, calidad y ejecución. Es impresionante estudiarlo detenidamente.
Es especialmente así en el Mono R, que, además de ese elemento del lateral, tiene un morro más afilado y recortado con dos faros escondidos en el centro. El ajuste y el acabado son excepcionales, los materiales son agradables y la ergonomía hace que todo sea mucho más fácil de lo que cabría esperar. Simplemente, no seas demasiado grande como para no caber en él.
Hablando de materiales y demás, hablemos del grafeno. Es fácil suponer que esto es un truco publicitario. Sin embargo, BAC habla de un conjunto completo de paneles de carrocería de carbono que antes pesaba 41 kg y ahora pesa solo 32 kg. Básicamente, han usado grafeno en polvo en lugar de carbono. No solo es más ligero, sino que mejora la resistencia y la flexibilidad.
Todo esto ayuda a lograr unas prestaciones encomiables. El BAC Mono “lento” pasa de 0 a 96 km/h en 2,8 segundos y su velocidad máxima es de 273 km/h. Además, la sensación de velocidad es alucinante y no solo porque estás muy expuesto a todo, sino porque tu vista hacia adelante no se ve obstaculizada.
Aquí no hay parabrisas, pilares o un HALO que se interponga en el camino. Y con una simetría tan perfecta, uno se pregunta por qué existen tan pocos coches con posición de conducción central cuando tienen tanto sentido. Te sientes seguro porque estás metido en esta gruesa bañera de carbono y confías innatamente en la calidad de la mano de obra.
Esta historia es la misma en las dos versiones, ya que los dos motores ofrecen un comportamiento más que suficiente. El cuatro cilindros no es especialmente melodioso ni ruidoso y, ya que está montado en la parte posterior, las vibraciones te hacen cosquillas en la columna.
Todo forma parte de la experiencia a medida que te vas instalando. Pero a medida que aumentan las revoluciones, el ruido se intensifica y el Mono gana en concentración y precisión. Se mueve como un coche de carreras, con muy poco recorrido de suspensión e intolerante a caminos mal pavimentados. Especialmente es así en el Mono R, por supuesto.
Todo en orden, si sabes dónde utilizarlo
Aún así, no es algo malo. Este es un coche de carreras, pero sin bridas y cinta aislante manteniendo todos los componentes unidos. Además, cuando lo conduces es único y asombroso. Ampliamente capaz y seguro.
En realidad, también es un poco extraño, porque en realidad no se siente tan rápido. En parte, esto se debe a que estás tan atado que eres parte del automóvil, en lugar de tener que sujetarte. Pero también es porque el Mono está muy bien frmado. Cada componente complementa a los que lo rodean y nada está fuera de balance.
Así que la aceleración está en sintonía con el frenado, la cual está en armonía con las curvas. Nunca hay ningún movimiento no deseado, sino que el coche fluye de un estado al siguiente sin esfuerzo aparente. Eso sí, necesitamos hacer un inciso aquí, ya que depende de la configuración de la suspensión.
El Mono R que condujimos estaba completamente equipado para circuito. Por ello, en carretera todo era muy agitado, la dirección tiraba de un lado a otro y la suspensión extremadamente firme.
En carretera, un BAC Mono normal tiene la capacidad de deslizarse, filtrando lo peor y manteniéndote informado de todo. Por su parte, un Mono R no se molesta en filtrar nada. Simplemente, te da todo y tienes que averiguar lo que es importante. Este bombardeo de información es intimidante.
De cualquier manera, este un coche apasionante de conducir. La posición de conducción central es inmediatamente natural, la visibilidad hacia adelante es maravillosa y la sensibilidad al tacto y la retroalimentación en los controles es tal que te da total confianza en el automóvil. ¿Y en circuito? Es todo esto, multiplicado por 11.
Aun así, hay un punto débil, si somos exigentes: el motor. No es por su potencia, par o respuesta, sino por el ruido. No es muy melodioso o ronco, sino más bien un estruendo plano y enojado. Es fuerte, con un gruñido de inducción que sucede directamente sobre tu cabeza -en el Mono- o justo al lado de tu oído izquierdo -en el Mono R-.
En cuanto al chasis, no hay realmente una debilidad. Podría decirse que la dirección pesa demasiado en curvas muy rápidas, y que no hay suficiente sensación en el pedal de freno sin ABS para evitar bloqueos desordenados, pero las ruedas son el factor limitante.
Para sacarle el máximo partido al R, debes montar slicks. Eso le daría a los frenos cerámicos de carbono algo en lo que encajar, y significaría que el control de tracción de corte de encendido completo de competición no estaría tan ocupado en las curvas.
¿Cuál es el veredicto?
Entonces, ¿qué nos ha parecido? Es un dinero difícil de justificar en papel. 160.000 libras -unos 190.000 euros -el Mono R, limitado a 40 coches, cuesta unos 280.000 euros- por un coche sin parabrisas y propulsado por un humilde motor de cuatro cilindros.
Sin embargo, esa es la manera incorrecta de verlo. El Mono tiene que ver con la experiencia. Hay que estar en él, conducirlo, verlo y tocarlo: ningún otro coche ligero está tan bien ejecutado y terminado como este. Si McLaren tuviera que construir un monoplaza ligero de carretera, podría ser este.
En Dunsfold, la versión original era tan rápida como un Ferrari LaFerrari y BAC afirma que el R hizo una vuelta de 1.32:96 en el Red Bull Ring. Eso es 6 segundos más rápido que un LaFerrari. Aun así, es la experiencia de conducirlo, en lugar de la velocidad absoluta, lo que se queda contigo.
Estar sentado en el centro del coche, sentir todos los componentes y elementos funcionando en armonía y la sensación de solidez que te rodea… Si deseas algo que se centre en la conducción más allá de todo lo demás, pero que te recompense a tantos niveles, no busques más.