Prueba del ABT XGT: esta sí es una experiencia de competición
Conducimos el ABT GTX, la versión de calle de la variante de competición del Audi R8. Olvídate de coches como el Ferrari SF90 XX; esto es lo que necesitas.
Por muy raro que parezca, lo que tenemos aquí es quizás la expresión más pura de un "coche de carreras para la carretera" desde que se lanzó McLaren F1 LM. Sé lo que estás pensando: ¿qué tal el Aston Martin Valkyrie o el AMG One? No, nunca fueron coches de carreras, sólo incorporan tecnología de F1. En esta prueba del ABT GTX lo entenderás.
Texto original de Ollie Marriage
Puede que también hayas pensado en coches como el Porsche 911 GT1 o el Mercedes CLK GTR, pero esos tampoco se pueden comparar a esto, ya que eran versiones especiales de homologación. Es decir, eran coches de calle que tenían que construirse para que las versiones de carreras pudieran competir.
Desde el FXX-K de Ferrari hasta el P1 GTR de McLaren, es relativamente habitual convertir coches de calle en coches de circuito. Pero lo que tenemos aquí es un coche de carreras convertido en un coche de calle. Sí, ya lo hemos visto antes (piensa en el Kremer 935 o el Schuppan 962), pero la diferencia es que el ABT XGT no es único. Se van a fabricar 99 unidades.
Aunque lo parezca, esto no es un Audi R8 y te explicaremos brevemente por qué. Abt (es un apellido, no un acrónimo), es un equipo de carreras independiente y proveedor de piezas de tuning para VW y Audi. Como socio de Audi en el DTM, ha ganado múltiples campeonatos. Ahora Abt ha tenido mucho éxito, por lo que goza de un estatus semioficial.
Todo este proyecto del ABT XGT es obra suya. Audi construye un R8 LMS GT2 para programas globales de carreras de clientes, el cual podrías comprar uno si quisieras y tuvieras unos 400.000 euros. Abt toma ese coche y lo convierte de nuevo en un coche de carretera. En el proceso se realiza tanto trabajo que el coche ya no lleva un número de serie de Audi: Abt está certificado como fabricante.
¿De cuánto trabajo estamos hablando?
Es muy posible legalizar un coche de carreras... Si se trata de una pieza única. Ahora bien, si construyes 99 y decides hacerlo en Alemania, hay que pasar por muchos obstáculos. Abt ha tardado dos años en obtener la certificación TÜV. No hablamos sólo de intermitentes y matrículas: han tenido que someter a uno de ellos a una prueba de choque. Dos veces.
Sí, has leído bien. Han tenido que chocar dos veces el mismo coche. Al parecer, el impacto frontal causó tan poco daño que el mismo chasis luego hizo el impacto lateral también. Más allá de esto, el XGT ha sido sometido a pruebas de ruido y a comprobaciones de emisiones y consumo de combustible WLTP (473 g/km y 13,6 mpg o 17,3 l/100 km, por si te lo estás preguntando).
Entonces, ¿qué se ha tenido que cambiar del coche de carreras?
No el enorme alerón trasero, ni los paneles de carbono de la carrocería que añaden centímetros de anchura a cada lado. Pero se han cambiado tres cosas importantes y todas están enfocadas a la comodidad y el refinamiento del conductor.
El más importante es la caja de cambios. Aquí no hay una transmisión de carreras de embrague simple, sino una de doble embrague de siete velocidades. Eso puede parecer una excusa, pero si alguna vez has conducido algo con una caja de cambios de carreras, sabrás lo poco manejable que sería en la carretera. El embrague duraría unos pocos cientos de metros.
Lo siguiente es el montaje del motor. Sigue presente el V10 atmosférico de 5,2 litros y 648 CV del coche de carreras, pero ya no está montado rígidamente en la parte trasera del chasis. Eso, como cualquiera que haya conducido un Aston Valkyrie sabrá, es una receta para el ruido excesivo y la vibración.
Luego está la suspensión. H cambiado su articulación y también hay cambios en los soportes para que el coche sea más estable a altas velocidades. Seamos realistas, este coche se verá a menudo en las autobahns, aunque, con ese alerón trasero alterando el flujo de aire, puede que no acelere más rápido que un R8 normal una vez superados los 240 km/h. La velocidad máxima es de 310 km/h.
Sea como fuere, este modelo es unos 350 kg más ligero que el coche de serie. Abt se ha resistido a instalar aislamiento acústico o un montón de gadgets y tecnología. De hecho, con un peso total de unos 1.400 kg, sólo pesa unos 50 kg más que el coche de carreras.
¿Es como conducir un coche de carreras en carretera?
Es una locura, pero no tanto como parece. En el interior, sentado cómodamente en un asiento DTM al que se le han tenido que recortar los reposacabezas alados para mejorar la visibilidad lateral, conduces con un volante de carreras cargado de botones, miras más allá de las jaulas antivuelco integradas y te asomas a los interruptores de competición de la consola central.
La ingeniería y la funcionalidad de todo esto son maravillosas. Los botones tienen un tacto y una precisión reales que rara vez se encuentran en los coches de carretera, una sensación de que todo está ahí para servir a un propósito ergonómico. No se ha permitido que el diseño interfiera en absoluto, así que, aunque todo funciona de maravilla, no esperes mucho de los efectos visuales.
Por fuera, la gente se queda boquiabierta, señala y mira. Su aspecto en carretera es de locura, todo lamas y rejillas de ventilación, cortes y tajos. La altura se ha elevado un poco para ayudar a que el splitter de carbono supere los badenes. No obstante, para que los arcos sigan siendo amplios, se han montado llantas más grandes (19” delante y 20” detrás).
Los soportes del alerón trasero cuelgan desde arriba y el tubo de escape se curva hacia arriba desde la cubierta trasera y se adentra agresivamente en el flujo de aire. Se ve maravillosamente fuera de lugar porque es tan útil, tan claramente destinado a pasar una vida en la pista.
Otro detalle curioso está en las dos tapas del depósito de combustible, que no son lo que parecen. Una de ellas engullirá alegremente la gasolina de 98 octanos en su depósito de 83 litros. Ahora bien, no intentes lo mismo por el otro lado, ya que en en ese lado encontrarás la boquilla para los airjacks incorporados.
¿Cómo se conduce?
Resulta que Abt realmente sabe lo que hace. Es increíblemente benigno y capaz en carretera. Se conduce ridículamente bien de la forma en que lo hacen los coches cuando están equipados con muelles y amortiguadores de competición y tienen poca masa no suspendida con la que lidiar. El XGT es tranquilo y estable, se muestra fabulosamente bien controlado, sin movimientos innecesarios.
No te gustaría pasar más de un par de horas seguidas en él, pero no por la comodidad: el ruido es el problema principal. Es un ruido muy agradable, porque procede de un V10, pero al final acaba cansando. Buena suerte si no tienes un pasajero con el que charlar. O gritar.
Otras cosas a tener en cuenta: el radio de giro no es muy bueno y no ayuda no tener un volante redondo. Aun así, el control del acelerador y del embrague es ejemplar, así que puedes arrastrarte alegremente por la ciudad. Eso sí, cuidado con el splitter, ya que la distancia al suelo no es tan buena. ¿Y los frenos? Chirrían muchísimo hasta que se usan a fondo.
¿Se comporta bien el motor?
Casi demasiado. No es mucho más desquiciado que el del R8 de carretera, que ya produce unos 628 CV. El limitador de 8.000 rpm corta demasiado pronto y quieres que las luces de cambio te den un poco más de tiempo, dejar que esos pistones alcancen realmente un crescendo frenético.
Aun así, suena especial. Incluso más desde fuera. Puede que Abt lo haya hecho pasar por las normas de ruido, pero cuando superas las 5.500 rpm, lo puedes escuchar desde muy lejos.
En cualquier caso, uno de los problemas es que el XGT no es estúpidamente rápido. 648 CV no es una cifra que destaque hoy en día y 1.400 kg es el peso aproximado de un McLaren 750S. Como muchos coches de carreras, la competencia en otras áreas significa que el empuje en línea recta es lo menos impresionante. La tracción en las curvas, sin embargo...
El ABT XGT no es tracción total, pero lleva un robusto juego de neumáticos Pirelli Trofeo R, que es casi lo mejor que podría montar. Y si quieres lo máximo, puedes equiparlo con neumáticos de competición. Pero no los uses en la carretera, ¿vale?
Una vez que tienes un poco de temperatura en los neumáticos, anulas el subviraje y puedes empezar a empujar. Entonces lo que encuentras es el eje trasero más ridículamente comunicativo. Empuja fuerte a la salida de las curvas y sentirás que el diferencial trasero empieza a bloquearse y ambas ruedas te impulsan hacia delante.
Si te pasas un poco, los neumáticos empiezan a ensancharse, pero todo sucede de forma tan progresiva y tranquila que apenas necesitas soltar el acelerador. El XGT te da tiempo. Todo sucede con calma, progresivamente. Es amable y accesible.
¿Entonces ofrece una auténtica experiencia de carreras?
Sí, la ofrece. Se nota que es un coche más serio que, por ejemplo, un Porsche GT3 RS, un McLaren Senna o cualquier otro supercoche de circuito. Creo que no tiene que esforzarse tanto. Ya es un auténtico coche de carreras, así que no está actuando como tal, sólo se le ha dado un toque de civismo.
Claro, la caja de cambios no es ni de lejos tan viciosa, y en pista echas de menos esa patada, siempre que sea un conductor profesional. Para el resto de nosotros, ese comportamiento es inquietante. El coche puede ser más rápido y proporcionar más feedback, pero el XGT hace un formidable trabajo de filtrado. Todavía hay mucha información, pero tienes confianza en ella.
¿Y cuánto cuesta todo esto?
El precio del ABT XGT es de 598.000 euros más impuestos. Está más o menos a la par con el Ferrari SF90 XX, que tiene más de 1.000 CV y un equipo de alta fidelidad. Eso sí, si fuera mi dinero, preferiría tener uno de estos. No sólo porque es más raro, sino porque hay una autenticidad de carreras en el XGT que otros luchan por igualar.
Si no puedes entender la idea de gastar tanto dinero en un Audi, bueno. Es que este coche no es para ti. La marca y la insignia son lo de menos aquí, lo que importa es la experiencia. Me cuesta pensar en un coche que salve mejor la difícil distancia entre la carretera y la competición.