¿Te gusta el Bugatti Chiron? Estos son sus orígenes modernos

¿Pensabas que los Bugatti modernos renacieron con el Veyron? Sigue leyendo y conoce a todos los antepasados del Bugatti Chiron: ¡locuras de cuatro ruedas!

Para la mayoría, pensar en Bugatti es pensar en una historia de lujo, glamour y dinero, mucho dinero (el mejor ejemplo es el modelo que acaban de presentar, el espectacular Bugatti Chiron valorado en 2,4 millones). También la mayoría se cree que la historia de los Bugatti modernos comienzan con el Bugatti Veyron, pero se olvidan de otro coche que marcó el renacimiento de esta marca legendaria: el ya mítico Bugatti EB110.

Los tumbos económicos que esta marca dio en los ochenta y noventa provocaron que durante esa época nacieran una cantidad considerable de prototipos locos y aventuras con pocos visos de llegar a la vida real: pero eso sí, ¡tremendamente espectaculares!

Antes de empezar con los protagonistas, deje que te cuente un poco la historia de Bugatti. Tras la Segunda Guerra Mundial, la marca quedó muy tocada y no fue hasta finales de los ochenta cuando el interés por Bugatti comenzó a resurgir. En 1991, el empresario italiano Romano Artioli compró el nombre, lo único que quedaba de la mítica marca francesa. Decidió fabricar una nueva fábrica en Módena en la que producir un superdeportivo, aunque este no fue el primer Bugatti de la nueva era. ¡Arrancamos!

Bugatti ID90 Concept

En 1990 y con el resurgimiento de Bugatti ya en la cabeza de más de uno, Italdesign, con Giorgetto Giugiaro a la cabeza, dibujó un prototipo realmente curioso e interesante que podría anticipar las líneas del futuro Bugatti de producción. Se trataba de un biplaza muy afilado, con una espectacular toma de aire múltiple en el lateral y un aspecto que adelantaba un estilo que en los próximos años se iba a hacer popular con el propio EB110 o otros superdeportivos de la época como el Jaguar XJ220 o el McLaren F1.

Bugatti EB110

¡El renacer de Bugatti llegó de Italia! El Bugatti EB110 se presentó al público el 15 de septiembre de 1991 en Versalles y en el propio Paris, exactamente 110 años después del nacimiento de Ettore Bugatti, de ahí el nombre del coche.

Se trataba de un superdeportivo firmado por el diseñador Marcello Gandini, el mismo diseñador de mitos como el Lamborghini Miura, y su aspecto era absolutamente arrebatador e intimidante. En cambio, como ocurre con el Veyron, su interior contaba con bastantes componentes lujosos, como un tablero terminado en madera o unos asientos tapizados en el cuero más elitista.

Bajo el capó, técnicamente, el Bugatti EB110 contaba con un propulsor V12 en posición central trasera y 3,5 litros de cilindrada. Gracias a los cuatro turbocompresores que montaba, la potencia, en la versión 'básica', alcanzaba los 553 CV, mientras que en la futura versión SS, se llegó a la cifra mágica de 600 CV. Contaba con tracción integral permanente, con un 73% de la potencia enviada al eje trasero. Un deportivo que nunca fue realmente apreciado por los coleccionistas debido a un nivel de acabados algo pobre y un dinamismo que estaba por debajo de algunos de sus principales rivales de la época, como el Ferrari F40 o el McLaren F1.

Bugatti EB112

Poco después del lanzamiento del EB110, Bugatti presentaba, de la mano de Italdesign, su interpretación de cómo debía ser un 'súper' sedán de lujo: se llamaba Bugatti EB112 y se mostró por primera vez en el Salón de Ginebra de 1993. El plan de la compañía era lanzarlo en 1996, pero finalmente nunca se llegó a producir en serie, aunque sí existen, al menos, tres ejemplares circulando por el mundo: ¡uno de ellos es utilizado habitualmente por su acaudalado propietario por las calles del Principado de Mónaco!

Bugatti EB118

En 1998, Volkswagen compra Bugatti y desde ese momento, el lanzamiento de nuevos concepts y prototipos se acelera. En el Salón de París de 1998 se presentaba el Bugatti EB118, un gran coupé que buscaba recuperar la esencia de los míticos Bugatti Type 50 y Type 57SC Atlantic. Encargado de nuevo a Italdesign, con Giugiaro a la cabeza, equipaba un monstruoso motor W18.

Bugatti EB218

El EB112 nunca terminó de convencer, pero la idea de un sedán de 'superlujo' siempre gustó también a los gerifaltes de Volkswagen. En el Salón de Ginebra de 1999 llegó una evolución de este: el Bugatti EB218. Era más largo que el modelo original y su diseño algo más refinado. Mantenía el motor W18 y tracción integral del EB118, un esquema que también utilizaría el 18/3 Chiron.

Bugatti 18/3 Chiron

En el siguiente gran salón, el de Frankfurt de 1999, Bugatti volvía a mostrar una gran novedad: se llamaba Bugatti 18/3 Chiron y anticipaba la idea que Volkswagen tenía en mente para lanzar un superdeportivo. Mantenía las características técnicas de sus prototipos hermanos, el EB118 y el EB 218, salvo por la incorporación de una caja de cambios de doble embrague y siete velocidades.

Te recuerdo que tres salones seguidos, París 98, Ginebra 99 y Frankfurt 99, Bugatti presentó una novedad importante en cada uno de ellos, dejando claro el trabajo de Volkswagen por recuperar la imagen de marca e ir preparando el terreno para la llegada de su gran apuesta: el Veyron.

Bugatti Veyron

En 1999 comenzaba la gran aventura del Bugatti Veyron. Primero nació como el Bugatti 18/4 Veyron, el concept que adelantaba las líneas maestras del coche y que se basaba en el prototipo Chiron. El diseño de este ya no fue obra de Italdesign, sino que se encargó al propio departamento de diseño de Volkswagen.

En el año 2000, Ferdinand Piëch anunció a bombo y platillo que Volkswagen iba a lanzar el deportivo más rápido, potente y caro de la historia. En lugar del motor W18, (que eran tres motores V6 unidos), la marca preveía usar una combinación de dos motores WR8 para conseguir un W16. Prometía pasar de 1.000 CV, superar los 400 km/h y costar más de un millón de euros: ¡la gente no se lo creía!

Pero llevar esa promesa a la realidad costó sudor y lágrimas. En 2005 comenzó la andadura comercial del coche, con un precio, sin impuestos, de 1.100.000 euros. Un coche que marcó una época tecnológicamente, realmente avanzado y que desafió a la física pura. Los datos eran todos exagerados, por ejemplo, cambiar las ruedas solamente se podían realizar en la fábrica y costaba la friolera de 70.000 euros.

A día de hoy, el Veyron es un mito sobre ruedas, aunque Volkswagen perdió cerca de cuatro millones de euros en cada coche que vendía. Ferdinand Piëch cumplió su sueño y entre los 300 ejemplares, pudimos ver versiones descapotables y únicas que han conformado una producción realmente peculiar.

Bugatti 16C Galibier

Volkswagen nunca ha olvidado la idea de crear la berlina de lujo de Bugatti. En 2009 presentaron un prototipo que podría adelantar las líneas de esta y se llamó Bugatti 16C Galibier. Durante mucho tiempo se rumoreó con que podía llegar a producción, pero parece ser que de momento este proyecto sigue en el cajón de los 'sueños locos'.

Apenas se dieron detalles técnicos pero, de llegar a producción, muy probablemente montaría el mismo propulsor que el Veyron o el nuevo Chiron, aunque con una potencia que se rebajaría hasta unos 800 o 1.000 CV. Veremos si finalmente en Volkswagen se deciden a lanzar el sueño de un buque de puro lujo 'made in Bugatti' y que lleva gestándose más de 20 años, desde el nacimiento del EB112.

No obstante, los planes futuros de la marca pasan por mostrarnos nuevas versiones y carrocerías derivadas de su nuevo bólido, el espectacular Bugatti Chiron. ¿Lo bueno? Que la excelencia siempre está presente en todo lo que toca una de las marcas más importantes de la historia del motor y con Volkswagen detrás, seguro que esta historia que te estoy contando hoy se mantendrá durante muchos años.

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