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Las 5 claves del acuerdo entre Alfa Romeo y Sauber para la F1

Muchos ya han lanzado las campanas al vuelo con el acuerdo; cuidado no les peguen en la cabeza

Imagen de perfil de Javier Prieto
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¿Cuáles son las claves del acuerdo entre Alfa Romeo y Sauber en la F1? Con el anuncio del regreso de la marca italiana al Gran Circo 32 años después, analizamos qué objetivos han impulsado a una y otra compañía a unir sus fuerzas. Arrancamos con 'la guapa del baile' en esta operación, que no es otra que Alfa Romeo.

 

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         (Foto: Alfa Romeo 40-60 HP de Agence Roll vía Wikimedia)

 

Desde hace tiempo Sergio Marchionne, capo del Grupo FIAT-Chrysler (FCA), al que pertenece la marca del Biscione, quería que ésta retornara a la Fórmula 1. Por eso nos extraña que algunos se hayan sorprendido con la noticia de la entente cordiale italo-suiza. Habría que decirles a esos profetas que ya en febrero de 2016 los rumores apuntaban in-sis-ten-te-men-te en esa dirección.

 

Qué gana Alfa Romeo: parole, parole

¿Por qué quiere Marchionne ver el Quadrifoglio en la carrocería de los Sauber? Eminentemente por fines comerciales, publicitarios, de imagen... y deportivos. Comenzando por estos últimos a nadie se le escapa que Alfa Romeo porta en sus genes la competición. Por eso desde que el 1 de noviembre de 1987 se apagó su último propulsor instalado en el Osella FA 1E en el GP de Japón, soñaban con glorias (muy) pasadas. Algunos expertos aseguran que esta unión es tan solo un primer paso para que los lombardos se hagan paulatinamente con la formación helvética. Según esa teoría la irían fagocitando a plazos. Bueno, eso es mucho aventurarse porque hay que ver cuánto dinero estaría dispuesto a perder invertir el siempre impaciente Marchionne.

 

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         (Foto: Alfa Romeo P2, Tomislav Medak vía Wikipedia)            

 

De momento, solo se trata de que una pegatina con el Trébol de cuatro hojas luzca en los Sauber. La realidad es que estamos ante una operación de Marketing cono el caso de los motores Renault, rebautizados por arte de birlibirloque como TAG-Heuer en Red Bull. Así las cosas, las transferencias tecnológicas relacionadas con la F1 desde Turín a Hinwill (Suiza) parecen una quimera. Sí que es cierto que los dos nuevos socios podrán establecer sinergias en este campo. Pero, está por ver con que intensidad... y acierto. 

 

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         (Foto: Alfa Romeo P3 1932 de Walter Vermeir vía Wikimedia)

 

Por otra parte, el visionario Marchionne quiere potenciar la imagen deportiva -y pija- de los pepinos de Nicola Romeo. Su presencia en la Categoría Reina puede ayudar mucho a conseguiro. Aumentar las ventas de esos coches, empujados por el protagonismo en la especialidad, constituye otro de los factores clave en esta operación. Con un mercado potencial de 400 millones de seguidores, la F1 puede ser un trampolín para que la firma italiana llegue a ser conocida hasta por El Tato. Las carreras se siguen en todo el mundo y los medios de comunicación se hacen eco de todo lo que sucede en la competición del motor. Alfa Romeo estará en boca de todos.

 

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        (Foto: Alfa Romeo Alfetta Tipo 158 (1950)  de Transaxle  vía Flickr)


Incluso no descartes ver a los pilotos del Alfa Romeo Sauber F1 Team anunciando y patrocinando los nuevos coches italianos por el mundo. Por ese lado, acierto de Marchionne. Pero de ahí a hablar del regreso real de Alfa Romeo a la F1 va un a-bis-mo. Entre otras cosas porque los motores que montará Sauber seguirán siendo de origen Maranello. Retomando el tema de las metas automovilísticas, Ferrari podrá sentar en Sauber a jóvenes promesas para que adquieran experiencia y puedan dar el salto a La Scuderia. Así, Charles Leclerc podría ocupar el asiento de Pascal Wehrlain y Antonio Giovinazzi uno de probador. De ese modo podría preparar la jubilación del 'yayete' Raikkonen.  

 

¡Bienvenido, Mr Marshall Marchionne!

Recreando las famosas escenas de Bienvenido Mr. Marshall, Sauber ha aplaudido la llegada de Alfa Romeo como si fueran los americanos que visitaron Villar del Río en 1953. Y es que los suizos que están más tiesos que la mojama, han visto cómo la inyección económica de los italianos les permitirá respirar. Ya se sabe que son el peor equipo de la F1, lastrados con un presupuesto que parece sacado de Cáritas.

 

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         (Foto: Alfetta 159 de Lothar Spurzem  vía Wikimedia)

 

Al margen de la lluvia de euros, la escudería helvética tendrá de gratis un par de pilotos de la órbita Ferrari. Más ahorro para las cuentas. Sí, es posible que Sauber se convierta en una especie de Toro Rosso de la formación de Maranello. No pinta mal la cosa. Por cierto, una de las principales claves del acuerdo entre Alfa Romeo y Sauber para la F1 reside en la ex directora de Hinwill, Monisha Kaltenborn.

 

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         (Foto: March 711 de Darren vía Wikipedia)

 

La india se cargó de un plumazo el pacto con Honda para que le suministraran sus penosos motores, aunque posteriormente fue despedida. Su  marcha y la llegada del francés Fréderic Vasseur en su sustitución hizo posible el pacto entre los suizos y los italianos. Por último, el acuerdo entre Alfa Romeo y Sauber para la F1 también será beneficioso para el Gran Circo, muy necesitado de que algún nuevo fabricante llegue a la especialidad. Recuerda que ahora mismo Mercedes, Ferrari y Renault son los únicos fabricantes que se atreven a motorizar la Categoría Reina.

 

La passione y el cuore Sportivo 

El nombre de Alfa Romeo está estrechamente ligado a la Historia de las carreras de coches, siendo pioneros en un montón de especialidades.  En 1911, apenas un año después de su creación, debutó en el Motorsport con el Alfa 24 HP versión Corsa. El primer coche de carreras como tal nació en 1915 y se llamó Alfa Romeo 40-60HP. Este pepino se alzó con la victoria en Mugello y estrenaba el palmarés del Quadrifoglio.

 

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         (Foto: Alfa Romeo 177 de traumautoarchiv.de vía Wikipedia)

 

Nacía el mito del Cuore Sportivo. El Alfa Romeo P2 conquistó el Automobile World Championship en 1925. Habría que esperar hasta 1932 para descubrir el primer coche de Gran Prix propiamente dicho. Se trata del Alfa Romeo P3 que se estrenó en ese curso en la cita de Mónaco. Esta maravillosa máquina que pasó manos de Enzo Ferrari por el cierre de Corse se llevó seis de las once citas en 1933. Sí, te podríamos hablar de que Alfa Romeo 8C 2300 Tipo Le Mans triunfó en la legendaria de resistencia cuatro años seguidos, de 1931 a 1934. Pero ahí lo dejamos.

 

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         (Foto: Alfa Romeo 179C 1981 vía  Favcars.com)

 

Saltamos al Mundial de F1 en 1950 cuando nace el mito de Alfa Romeo en la especialidad. Conducido por Campeonato del Mundo disputado en 1950. Su monoplaza, el Alfetta 158, conducido por Nino Farina, Luigi Fagioli y Juan Manuel Fangio logró seis triunfos, seis poles y seis vueltas rápidas en siete Grandes Premios del calendario. Solo fallaron en Indianápolis. Hay que decir que el 158 era un prodigio tecnológico de 1938, que se creó entonces como sustituto del P3. Im-pre-sio-nan-te. Para que veas el prodigio que era el 158, te diremos que llegó el primero en 37 de las 41 pruebas en las que compitió.

 

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        (Foto: Alfa Romeo 183T de Nic Redhead vía Wikipedia)

 

Al año siguiente (1951), Alfa conquistó su segunda corona consecutiva con el nuevo Alfetta 159, hijo del 158. En ese certamen, el misil rosso sumó cuatro victorias, 3 poles y cuatro vueltas rápidas,gracias a Fangio y Farina. Sin embargo, el 159 se lo tuvo que currar mucho frente a la oposición de Ferrari. Se llevaron el gato al agua con Fangio en la última cita del curso, el GP de España de 1951 disputado en el Circuito de Pedralbes (Barcelona). En tan solo dos campeonatos, la fama internacional de Alfa Romeo ya daba la vuelta completa al planeta Motorsport. 

 

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        (Foto: Alfa Romeo 183T de twm1340 vía Wikipedia)

 

Por las cosas de los cambios de normas, salieron pitando de la F1, a la que no regresaron hasta 1970... como motorista.  El McLaren M7D montó el propulsor fabricado por Autodelta, la división deportiva de Alfa Romeo. No se comieron un rosco con ese V8 de 3.000 cc., ya que un tal Andrea de Adamich solo se coló en cinco de las diez carreras en las que lo intentó. Tras ese chasco, llegarían las (des)aventuras con el March 711 (1971), Brabham BT45 (1976, 1977), Brabham BT46 y BT46B (1978 y 1979). Precisamente en 1978, Alfa asociado a Brabham firmó la tercera plaza del Campeonato, el mejor resultado de la era contemporánea de los italianos.

 

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        (Foto: Brabham BT46B Alfa Romeo 1976 edvvc vía Wikipedia)

 

Como no se cumplieron los resultados esperados, creó su propia escudería (Autodelta) casi tres décadas después de su última corona en 1951. Sí, fue en 1979 con la fabricación del 177 cuando fueron octavos del Mundial, y su retoño, el 179, que también estuvo presente en el curso de 1980, acabando undécimos. Ya en el curso siguiente fue el turno del 179C y su evolución, el 179D, que les llevó al noveno puesto de la general por equipos.

 

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         (Foto: Alfa Romeo 182 de richard vía Wikipedia)

 

El Alfa Romeo 182 de 1982 hundió a la formación hasta el décimo puesto, mientras que un curso después remontaron hasta el sexto lugar por marcas con el brillante 183T. En ese mismo año, 1983, Alfa Romeo se convirtió en suministrador de motores del equipo Osella Squadra Corse F1. Para 1984, Benetton y Alfa unieron de nuevo sus fuerzas con el 184T que les aupó al octavo puesto del Mundial de Fabricantes.

 

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         (Alfa Romeo 185T de Lothar Spurzem vía Wikimedia)

 

1985 fue el año del adiós de Alfa Romeo en la Categoría Reina, Se despidieron a mitad del curso con el 185T. No obstante, siguieron como motoristas de Osella hasta el GP de Japón de 1987, cuando se apagaron definitivamente las mecánicas lombardas... de momento.

Foto portada: Favcars.com

 

 

 

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