Hoy repasamos los coches que revolucionaron la Fórmula 1, Ojo, no se trata de los mejores monoplazas ni más dominadores, sino de aquellos cuyas innovaciones marcaron un nuevo rumbo tecnológico en la especialidad. 

Cooper T43, primer motor trasero

La Cooper Car Company Ltd, una empresa familiar británica dedicada originariamente a la fabricación de coches de Fórmula 2, construyó el Cooper T43. Hablamos del primer bólido (vencedor) de Fórmula 1 con un motor situado en la parte trasera. Decidieron implementar esta disposición porque así les resultaba más sencillo encajar los propulsores de motocicletas que ensamblaban a sus vetustos chasis. O sea que el 'descubrimiento' se debió a una cuestión de practicidad y comodidad. El T43 brilló en su debut al terminar sexto en el GP de Mónaco 1957 con Jack Brabham sentado en él.

        (Foto: Brian Snelson vía Wikimedia)

En el curso siguiente, Stirling Moss ganó el GP de Argentina 1958 al volante de un T43 (motor Coventry Climax con 2 litros) del equipo privado Walker. Tras este exitazo, TO-DAS las escuderías copiaron la idea de los Cooper y de su diseñador Owen Maddock. A pesar de su exiguo palmarés, una sola victoria en 11 carreras de 1957 a 1961, dejó para la posteridad una solución técnica imperecedera. Por cierto, había tomado prestado el concepto de los Auto Union previos a la II Guerra Mundial. Al César, lo que es del César.

Lotus 25, monocasco de aluminio

El genial ingeniero Colin Chapman incorporó un chasis monocasco a partir de láminas de aluminio en el Lotus 25 (motor Coventry-Climax FWMV V8), algo desconocido hasta entonces. Fue el principio de una arquitectura que acabarían adoptando todos los bólidos. Su estreno se produjo de la mano de Jack Brabham en el GP de Holanda 1962 donde acabó noveno.

        (Foto: Darren M vía Wikimedia)

Con otro Lotus 25, Jim Clark conquistó el Campeonato del Mundo de Pilotos y Constructores en 1963 y 1965 (8 pruebas con el Lotus 33). Durante seis temporadas (1962-1967), el icónico bólido verde participó en 49 citas, obteniendo 14 victorias, 14 poles y 18 vueltas rápidas. Sin duda se le considera uno de los primeros coches que revolucionaron la Fórmula 1.

Lotus 49, llegan los alerones

Contermplando este monoplaza (Lotus 49B) con una especie de toldo instalado en el eje trasero, pensarás que se trata de una frikada más de la época. Para nada, amigo. Estás ante el precursor de los apéndices aerodinámicos ideados -¡cómo no!- por Colin Chapman. Se trataba de una 'evolución extravagante' del Lotus 49 estrenado en el GP de Mónaco 1968.

 

         (Foto: Brian Snelson vía Wikimedia)

 

Y muy mal no debió ir porque Graham Hill consiguió con ese armatoste (casi) sobre la cabeza su quinta y última victoria en las calles del Principado en 1969. Por si quieres saberlo, esta estridencia estética estaba propulsada por un Ford Coswoth DFV V8. No, de resultados el pista, mejor no hablar. Pero lo importante fue la invención de un nuevo concepto, los alerones que lo convirtieron en otro de los coches que revolucionaron la Fórmula 1.

 

Renault RS01, primer turbo (tetera)

Aunque la firma del rombo ya había hecho sus pinitos en otras especialidades, quería desembarcar a lo grande en la F1. Se presentaron en el GP de Francia 1977 con el Renault RS01, el primer bólido con turbo de la Historia. En aquella época la reglamentación permitía los motores atmosféricos de 3.0 litros y ocasionalmente de 1,5 turboalimentados. Hasta esa fecha ningún equipo se había atrevido con la segunda opción... hasta que llegaron los valientes galos. La verdad es que la experiencia no comenzó (nada) bien. Debido a su propensión a expulsar vapor de agua y emitir un sonido estridente -dicen que procedente del turbo- lo apodaron con mucha mala leche y bastante ingenio la Tetera Amarilla. Huelga decirte que con aquel utensilio rodante no finalizaron ni una sola carrera. ¡Pobre motor Renault EF1 V6 Turbo!

         (Foto: Darren vía Wikimedia)

Al año siguiente, mejoraron algo la fiabilidad y su piloto Jean-Pierre Jabouille logró un cuarto puesto en el GP USA Este 1978. Sin embargo, todos los ojos se pusieron en el RS01 cuando dicho corredor marcó la pole en el GP de Sudáfrica 1979. Aquel éxito se debió en parte a la altitud del Autódromo de Kyalami, lo que solo afectaba a los propulsores atmosféricos. En la siguiente década todas las mecánicas de la parrilla montaban el turbo. Es decir, que la 'ocurrencia' que salió de las cabecitas de Francois Castaing y André de Cortanze resultó muuuuy brillante. Vale, es verdad que compitió entre 1977 y 1979 en 28 citas y solo se comió una rosca (sudafricana). Sin embargo, su mérito está en haber abierto las puertas a una nueva era de la F1. ¿Te parece poco? 

Lotus 78, el efecto suelo

Nuevamente la barita mágica de Colin Chapman, asistido por Peter Wright, Martin Oglivie y Tony Rudd, puso patas arriba la competición. Pero en esta ocasión no se trató solo de una brillante solución técnica. Había descubierto uno de los pilares de la competición: el efecto suelo. Cuenta la leyenda que Chapman analizó el mecanismo de los aviones de guerra y pensó en invertir su principio. Buscaba aprovechar el flujo de aire (caliente) no para sustentarse como las aeronaves, sino con el fin de adherir al suelo el bólido. Las pruebas en el laboratorio confirmaron que la succión generada por las corrientes debajo del coche lo pegarían al asfalto.

         (Foto: edvvc vía Wikimedia)

Solo restaba instalarle al Lotus 78 (Ford Cosworth DFV V8) una especie de faldones laterales para que funcionara la novedad. Y así fue, porque en 1977 se alzó con 5 triunfos y en el curso siguiente, su evolución (Lotus 79), se llevó el Mundial de Pilotos con Mario Andretti y el de Marcas. El resto de equipos, que descubrieron el 'ingenio' pasado un tiempo, se apuntaron a la moda del efecto suelo. Su prohibición llegó por el peligro que suponía perder uno de esos faldones... lo que podía terminar en tragedia. A pesar de todo, si hablamos de coches que revolucionaron la Fórmula 1, el Lotus 78 fue posiblemente el más determinante. 

 

McLaren y el chasis de carbono

Las sinergias establecidas por la fusión corporativa entre Project Four Racing (Ron Dennis) y McLaren dieron como resultado el MP4/1 (Ford Cosworth DFV V8) en 1981. Su diseño, obra de John Barnard, partió de un chasis de fibra de carbono, material procedente de la industria aeronáutica extraordinariamente ligero y resistente. Hasta ese momento nadie había oído hablar de ese compuesto... que en la actualidad se sigue empleando.

        (Foto: David Merrett vía Wikimedia)

Sin duda alguna, elevó el listón tecnológico de la competición hasta límites insospechados... y abrió un mundo de posibilidades para los ingenieros. Presente en 14 citas entre 1981 y 1982, ganó en el GP de Gran Bretaña 1981 con John Watson al volante.

Tyrrell 019, ¡qué morro...elevado!

La escudería fundada por Ken Tyrrell, capaz de ganar tres de mundiales en los 70 -dos de Pilotos y uno de Constructores con Jackie Stewart-, había caído en un declive absoluto dos décadas después. Los malos resultados -última victoria en 1984- habían generado la estampida de patrocinadores y grandes talentos. Sin embargo, hete aquí que la gloriosa formación nos regaló en 1990 un último detalle de su pasada grandeza. El modelo 019 tenía un diseño con el morro muy elevado para facilitar e incrementar el apoyo aerodinámico en la zona trasera y el downforce del monoplaza.

       (Foto: Takayuki Suzuki vía Wikimedia)

La genialidad de Harvey Postlethwaite les permitió ser segundos en el GP de Mónaco 1990 y firmar una temporada aceptable. El resto de formaciones se apercibieron de la importancia del 'estilo Postlethwaite' y lo incorporaron a sus coches. Que levante la mano quien recuerde el triunfo de un coche con la nariz pegada al asfalto desde entonces. Sí, el FW16 y poco más.

Ferrari 640, cambio semiautomático

En 1989 la Scuderia festejó el regreso a los motores atmosféricos con una caja de cambios semiautomática de siete marchas. Pero la aportación técnica no acabó ahí, porque el Ferrari 640 estaba equipado con una levas en la parte posterior del volante, lo que le permitía al piloto engranar las velocidades sin soltar la 'rosca'.

       (Foto: madagascarica vía Wikimedia)

Como casi todas las mejoras en la F1, fue 'replicada' sin ningún rubor por la competencia hasta convertirse en un mecanismo estándar. Aunque con su victorioso estreno en el GP de Brasil a manos de Nigel Mansell parecía que iba a comerse el mundo, no fue así. Desde entonces el 640 solo repitió un éxito con el León Británico en Hungría y otro con su compi Gerhard Berger en Portugal. Por tanto, el coche creado por John Barnard pasó a ser otro de los coches que revolucionaron la Fórmula 1 por cuestiones técnicas... pero no deportivas. 

Williams FW14B

El broche final a los coches de F1 que revolucionaron la competición lo pone por razones obvias el Williams FW14B. El monoplaza nacido del talento de Patrick Head, Adrian Newey y Eghbal Hamidy está considerado por muchos como el bólido más avanzado tecnológicamente que jamás se haya construido.

        (Foto: Andrew & Alan Frost vía Wikimedia)

Incorporó las suspensiones activas probadas por Lotus una década antes, las cuales mantenían la distancia del coche frente al asfalto siempre de modo constante. Asimismo, contaba con control de tracción y ABS, unas ayudas electrónicas que le permitieron conquistar nueve Grandes Premios y el Mundial a Nigel Mansell en 1992. Aquí termina nuestro post de los coches que revolucionaron la Fórmula 1, si a ti se te ocurre algún otro, dínoslo.

Foto portada: bobaliciouslondon vía Wikimedia.