A lo largo de las últimas semanas hemos realizado un repaso a la historia de la F1 (aquí tienes los mejores pilotos de la F1 , los mejores f1 de la historia y los mejores adelantamientos ). Hoy queremos analizar la evolución de los cascos de la F1 , un elemento al que en ocasiones no se presta tanta importancia y que sin embargo resulta de vital importancia para la seguridad de los pilotos. No te pierdas la galería superior con las imágenes y la historia de los diferentes cascos de los pilotos utilizados a lo largo de las últimas décadas.
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Los cascos de F1 constituyen uno de los elementos de seguridad más importantes de los ases del volante. Protegen su cabeza, una parte vital del cuerpo humano, que resulta especialmente vulnerable por estar expuesta a posibles colisiones. Además, cumplen otra función relacionada con la aerodinámica del monoplaza, puesto que su diseño trata de optimizarla.
Como puedes comprobar en este repaso a la historia de los cascos de la F1, este elemento de seguridad ha experimentado una impresionante evolución en el diseño, la funcionalidad, los compuestos y el proceso de fabricación. En los años 50, los cascos de los pilotos eran, en realidad, unos gorros de tela o de cuero , cuya función era poco más que proteger el peinado de los coquetos conductores. Más tarde, en la década de los 60 aparecen los primeros cascos de F1 desarrollados a partir de cartón prensado . A finales de esa década aparece el primer casco integral de fibra de vidrio, un gran salto en el diseño y la seguridad. Posteriormente, a mediados de los 80, comienzan a realizarse estudios aerodinámicos para fabricar unos cascos más eficientes y que ofrezcan menos resistencia al viento. Finalmente , con la llegada del siglo XXI se introducen nuevos compuestos, entre los que destacan diversos polímeros. Estos materiales incrementan la resistencia y la seguridad en caso de impacto.
A finales de los 60, Jack Brabham, quizá tras una insolación, decidió instalar en las partes delantera y trasera de su monoplaza sendos alerones. Ya se sabe que toda innovación está sujeta al principio del ensayo-error. Y, en este caso, hubo bastante de ambas cosas. El australiano, buscando mejorar las prestaciones de sus monoplazas, entró en una nueva dimensión del esperpento automovilístico. Los prominentes elementos aerodinámicos del Brabham BT26 recordaban a las alas de los aviones de los hermanos Wright o, ahora que estamos en verano, a unas simples sombrillas de los chinos. De su propulsor Repco 860 V8 os podemos decir que estaba a la altura de su apariencia externa. Y su fiabilidad era similar a la del McLaren de 2015. Al menos con el BT26 podían competir con un coche muy original que no se llevaba las victorias, pero sí las miradas y los comentarios de la parrilla. Esta joyita sumó dos podios y dos poles. Sus cobayas fueron los pilotos Jochen Rindt y Jack Brabham. Varias generaciones después, familiares de ellos dos siguen teniendo pesadillas con el coche verde de los extraños alerones.
Los chicos del equipo Brabham no habían tenido suficiente escarmiento ni críticas con su BT26. Y en 1971 estaban dispuestos a explorar nuevas vías dentro del mundo de las estridencias estéticas. Ron Tauranac fue el responsable de una creación revolucionaria basada en el mundo submarino: el Brabham BT34 o Pinza de langosta. El ínclito Ron, diseñador de Brabham desde 1962, pudo sufrir algún tipo de alucinación que dio lugar a la aparición de un monoplaza único. Su peculiaridad radicaba en la disposición de dos radiadores gemelos situados delante las ruedas delanteras. Las comparaciones con la fisonomía del famoso crustáceo no se hicieron esperar. No sabemos si por los comentarios jocosos o por los pobres resultados cosechados por su criatura, Taurac inició su retiro. Este invertebrado de los circuitos apenas sumó siete puntos y un podio, algo lógico en su especie. La parte anterior del coche resultaba de lo más espantosa. Los corredores encargados de domar a la langosta de Brabham fueron el británico Graham Hill y un joven australiano Tim Schenken. Las caras de sorpresa de los dos compañeros al contemplar el revolucionario diseño les debieron durar casi toda la temporada. El propulsor fue un Ford-Cosworth V8 con 2.993 cc. Tras clasificarse entre los últimos equipos de la temporada, el diseño del BT34 fue enviado al fondo del mar donde cayó en el olvido.
La escudería March se subió en 1971 a la cresta de la ola aerodinámica con la creación del March 711. Dicho bólido disponía de un prominente alerón delantero diseñado por Robin Herd y Frank Costin. El elemento en cuestión fue bautizado con el apelativo de tabla de surf. Ya os podéis imaginar por qué. Otros, siguiendo la tradición británica, lo llamaron la bandeja del té y algunas amas de casa, la tabla de planchar. Este diseño rompedor le permitió al sueco Ronnie Peterson ganar el subcampeonato en 1971 por detrás de Jackie Stewart. Por cierto, las dimensiones del ala situada en la parte posterior del coche, ideales como mesa de estudio, también eran dignas de admiración. Como dato curioso, deciros que el español Alex Soler-Roig se puso a los mandos de este artefacto mecánico en el GP de España de 1971 en Montjuic, Barcelona. Además, Niki Lauda hizo sus primeros pinitos en el mundo de la F1 con este ejemplar bólido. Pobre hombre...
La explosiva combinación de los años 70 y el equipo March fueron letales para la estética convencional de los F1. Robin Herd llevó la experimentación aerodinámica a cotas muy imaginativas, quizá demasiado. Fue el principal culpable de la existencia de uno de los bólidos más espantosos de todos los tiempos. Herd, maestro del gurú de la aerodinámica Adrian Newey, quiso darle una vuelta de tuerca al diseño automovilístico en 1975. Y se pasó de rosca. La parte trasera del March 751 contaba con una especie de difusor de dimensiones desproporcionadas. Se supone que esta especie de maletero metálico fue un intento por mejorar la conducción del aire en las gomas posteriores. Pero en realidad se convirtió en un inservible artefacto. El tamaño del alerón delantero, aumentado sobre la base del original, tampoco tenía desperdicio. Las carcajadas el día de su presentación casi derriban las gradas del circuito. El monstruo duró en competición tanto como un gran premio. En la categoría reina también se cometen errores supinos.
Sin duda alguna, con el Ensign N179 os presento la parte delantera más terrorífica de un bólido. Mucho se ha especulado sobre las preocupaciones de Dave Baldwin cuando creó este coche en 1979. Quizá estuviera atormentado por las letras del piso o por una suegra rencorosa... Pero es evidente que cuando se lio con los trazos del bólido no estaba muy centrado. Porque nadie más que él ha sido capaz de encontrar una manera más extraña y grotesca de situar el radiador en un monoplaza. Recuperaba una disposición abandonada años antes. Uno de los pequeños inconvenientes era que el citado sistema de refrigeración desprendía un calor terrible que acababa quemando a los pilotos. Este error, que suponía todo un peligro para la integridad física de los corredores, se asemejaba a una escalera con tres peldaños que parecían dar acceso al habitáculo del coche. Y para que dicho elemento destacara lo suyo, fue fabricado con un material metálico. Una gran contribución al mal gusto y a la nula eficiencia térmica. El coche era tan malo desde el punto de vista mecánico como estético. No se clasificó para la disputa de ningún gran premio. Y su única aparición estelar tuvo lugar en las tandas previas del GP de Sudáfrica de 1979. Derek Daily fue el conejillo de indias encargado de pilotar hasta el fracaso este engendro de cuatro ruedas. Evidentemente, vistos los resultados de Kyalami, y tras unas cuantas broncas, se desechó esta configuración revolucionaria. Se suponía que iba a mejorar las prestaciones, y se convirtió en uno de los mayores fiascos. A pesar de su corta carrera, son muchos los aficionados que todavía recuerdan ese trasto antiestético. Para ellos fue una experiencia traumática difícil de superar.
No podía terminar esta terrorífica recopilación sin incluir a uno de los grandes iconos de la fealdad automovilística: el Ligier JS5. Presentado por Ligier en 1976, su diseñador, Gérard Ducarouge, centró sus esfuerzos en desarrollar un sistema de refrigeración que redujera al máximo la temperatura del motor. Quizá traumatizado por las cuestiones del tamaño sí importa, creó el mayor conducto de ventilación de todos los tiempos. Desde luego que si los chicos de Ligier pretendían llamar la atención en los circuitos con su primer coche, lo consiguieron inmediatamente. Sus sobrenombres, la tetera inglesa o el pitufo, dan unas pistas muy claras de cómo era su estridente y desproporcionada apariencia. Estamos ante el que es probablemente el mayor esperpento de la historia de la categoría reina del automovilismo. Afortunadamente, su toma de aire, insistimos, la más grande jamás construida en un F1, solo duró tres carreras. Con esta chimenea espacial y especial a sus espaldas, el francés Jacques Laffite se clasificó en cuarta posición del GP de Estados Unidos disputado en Long Beach. Fue prohibida en el GP de España disputado en el circuito del Jarama en 1973, algo que agradecimos todos los buenos aficionados al motor.
