El Audi A1 Citycarver que protagoniza esta prueba tiene un aspecto más campero y es para ciudad. Las dos cosas a la vez, sí. Y es que la 'moda' de los todocaminos, SUV, crossover o como quieras llamarlo no pierde fuelle.

Por eso es normal que los fabricantes lancen modelos y modelos englobados en todo tipo de segmentos, aunque es el de los SUV pequeños o B SUV el que más crecimiento está experimentando: el Ford Puma que llegará en 2020 o el Skoda Kamiq (prueba), por ejemplo, son buena evidencia de ello.

En el caso del nuevo Audi A1 Citycarver, los diseñadores de Audi han creado un modelo que se sitúa por debajo del Audi Q2. No es un SUV propiamente dicho, ya que es algo diferente, pero gracias a algunos detalles estilísticos propios como los paragolpes del estilo de la gama Q o los pasos de rueda y bajos con protecciones, se puede englobar en este segmento. También es 50 mm más alto que el A1 en el que se basa, principalmente por unos muelles más largos (35 mm) y también por los neumáticos mayores, que añaden un centímetro y medio.

Motores del Citycarver

En cuanto a los motores, el A1 Citycarver va a tener dos bloques de gasolina con tres potencias diferentes. Para empezar, hay un 999 cc tricilíndrico turbo con 95 y 116 CV, así como un 1.5 TSI de 150 CV, el mismo cuatro en línea con desactivación de cilindros que utilizará por ejemplo el Volkswagen Golf 8 de 2020. Si esperas algún coche híbrido, te quedarás con las ganas, al menos por el principio, porque no hay nada previsto.

El Audi A1 Citycarver que estoy probando es el 30 TFSI, que corresponde a la versión de 116 CV con 175 Nm y está equipado con el cambio S-Tronic. Aunque no he conducido el modelo de 150 CV, el intermedio me parece la opción más coherente con el espíritu de este coche, que no es otro que el de vivir entre semáforos y, como mucho, en recorridos interurbanos, aunque eso no quiere decir que no sirva para autopista, como ha demostrado muchas veces el nuevo Audi A1.

Al empezar la prueba del Audi A1 Citycarver el motor cobra vida con suavidad. Lo cierto es que está muy bien insonorizado, especialmente a velocidades de ciudad, donde apenas escuchas algo el sonido de rodadura y el viento cuando subes el ritmo. También el motor cuando aumentan las revoluciones, pero nada grave.

Los primeros kilómetros me dedico a examinar el interior. De un coche de poco más de cuatro metros que cuesta nada menos que 24.000 euros (como poco), uno solo puede esperar calidad y diseño, y lo cierto es que aquí hay de las dos cosas: todo está en su sitio y la pantalla central desde la que se controla todo el sistema (salvo el climatizador, menos mal) está orientada hacia el conductor.

Todo el mundo sabe que los milagros no existen. Dentro del A1 Citycarver de la prueba, tampoco, pero Audi ha hecho un poco de la magia que permite la plataforma MQB del grupo para ofrecer mucho espacio detrás. Si eres razonablemente alto no vas a tener un problema con tus piernas y tampoco si ocupas una de las dos plazas de los lados, ya que la central.... bueno, dejémoslo es que es justa. También hay espacio a lo alto, aunque aquí habría que hacer un matiz: la cabeza queda cerca del pilar C, por lo que en alguna curva más cerrada o en algún vaivén repentino puedes tocar con la parte interior, lo que puede resultar un tanto incómodo.

Prueba en ciudad: el Citycarver da la talla

Bueno, eso seguro que no le supone una sorpresa a nadie. Tenía curiosidad por saber si la mayor longitud de las suspensiones suponían un cambio en el comportamiento dinámico del coche. La primera sensación que tuve durante esta toma de contacto por la ciudad de Hamburgo es que es algo más duro que un A1 equivalente (se basa en el Advance) y eso que las Falken de 17" y perfil 55 que monta tienen un buen elemento elástico en el flanco.

Pero todo lo demás permanece inalterado. La arrancada es como la de cualquier A1 de 116 CV con S-Tronic. Es decir, a veces da la sensación de que algo más de inmediatez estaría bien, porque si quieres cambiar de carril con agilidad, entre que pisas el acelerador, la centralita piensa si hacer kickdown o no y da el empuje necesario, el hueco se te acaba yendo.

Pero eso ocurre muy pocas veces. Entre semáforos da la talla, así como en calles estrechas, donde su pequeño tamaño le ayudan a culebrear entre coches mal aparcados y las habituales furgonetas de reparto a velocidades hipersónicas.

Para terminar la prueba del Audi A1 Citcarver, lo suyo es aparcar. En este momento tienes buena visibilidad circular tanto a través de los cristales como por los retrovisores. Por cierto, también a la hora de entrar el hueco que dejan las puertas es generoso. También detrás, donde este tipo de coches suele flaquear. Además, al estar cinco centímetros más elevado en teoría es más cómodo para el trasero encontrar su hueco.