Prueba Mercedes-AMG E 63 S: Clase E-xtra

La tracción integral completamente variable es un gancho directo de Mercedes.

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Un consejo antes de leer la prueba del Mercedes-AMG E 63 S. Pon el mando del Dynamic Select en el modo Race, el cambio en modo manual, desactiva el control de tracción, acciona las levas y confirma... Felicidades, acabas de descubrir el modo Drift y has convertido tu Mercedes-AMG E 63 S con tracción total en un as del derrapaje con tracción trasera.

Una propulsión como debe ser, no el artificio del Ford Focus RS que suministra potencia extra al eje trasero. Aquí hablamos de un coche que ahora envía 612 CV y 850 Nm de par solo a las ruedas posteriores... Y sin control de tracción. Irrelevante, claro. Bueno, al menos que quieras llenar las páginas de una revista con imágenes humeantes o puedas lucirte como un as del drift. De lo contrario, la humillación en una rotonda con tus colegas en los asientos traseros y una factura de reparación acoj... acechan. Así que fanfarronadas, las justas. 

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Irrelevante, aunque también importante. Puede sonar ilógico, pero créeme. Hasta donde yo llego, nadie ha construido hasta ahora un coche de carretera con tracción total que sea capaz de mandar toda su fuerza detrás. Y esto le da al E 63 S un plus para hacer frente a las viejas críticas sobre algunos AMG y para mantener vivas las esperanzas de los más racing. Pensando en sus competidores, el de la estrella es toda una bofetada al Audi RS6 y BMW M5. Un desafío de Mercedes no solo a sus rivales más directos, sino a todos. Siempre que la forma de hacerlo sea buena, claro. Luego te cuento... 

Según Tobias Moers, responsable de AMG, “los nuevos E 63 representan el mayor avance que hemos dado jamás de una generación a otra”. Ojo, modelos. Porque hay dos: el E 63 y un supervitaminado E 63 S -el que estoy conduciendo ahora (aún no se conocen los precios para España). El top incluye no solo 41 CV y 100 Nm más: frenos más grandes (discos delanteros de 390 en lugar de 360 mm -aunque ambos pueden tener carbocerámicos de 402-), una app Track Pace, soportes de motor dinámicos y un bloqueo de diferencial trasero electrónico en vez de mecánico. Y el S es también el único con modo Drift: es posible que la gente no lo use, pero es un argumento de peso.

Axel Seilkopf, jefe de Desarrollo de motores para el nuevo E 63, me cuenta junto al coche en qué ha cambiado. Hay mucho, y gran parte de ello se debe a que el equipo exigió que fuera capaz de desarrollar 850 Nm. El cambio deportivo AMG Speedshift MCT de nueve velocidades está combinado con un embrague húmedo por primera vez, el diferencial central, los pistones, turbos y frenos son nuevos o han sido mejorados. Y cada vez que Axel habla, dice: “tuvimos que cambiarlo por los 850 Nm”

No, el motor biturbo de 4,0 litros no es el del E 63 con un ajuste de software. Tiene nuevos pistones más ligeros, tomas de aire, sistema de desconexión selectiva de cilindros (entre 1.000 y 3.250 rpm en modo Confort) y, lo más importante, un par de turbos twin-scroll. Twin-scroll significa que dos conductos separados en el colector de escape permiten controlar los gases en la turbina de manera independiente. Esto reduce las presiones de retorno en el escape y mejora la repuesta y el par a bajas revoluciones.

La potencia llega entonces a la caja de cambios. Es la primera vez que AMG usa esta transmisión. Sus elementos internos tuvieron que revisarse profundamente: nuevos materiales y dicho embrague húmedo que evita el calentamiento aunque des caña de forma repetida -el aceite mantiene las temperaturas bajas-. Desde aquí, los ejes de transmisión se desplazan hacia el flanco derecho del motor y hacia el diferencial trasero. Es una caja compacta, pero puede mandar todo el par (850 Nm, no lo olvides) a cualquiera de los dos ejes.

Prueba Mercedes-AMG E 63 S en circuito

Así que aquí estoy yo, conduciendo en el circuito de Portimao una de las 30 berlinas más rápidas del mundo y persiguiendo a la leyenda de carreras, Bernd Schneider, que pilota un Mercedes-AMG GT S. No puedo tomar las curvas a su velocidad: el E 63 S pesa 1.880 kilos; no está mal. Pero es peso, y el centro de gravedad es más alto. Los carbocerámicos no muestran fatiga, los neumáticos 265/35 ZR20 y 295/30 se resisten al subviraje admirablemente y la dirección es fiel. No son grandes sensaciones, pero la configuración de radio variable -que normalmente odio- no me molesta. Y el eje delantero es lo suficientemente directo para hacerme saber en todo momento cuánto grip tengo aún disponible.

Las cosas buenas llegan después, cuando toda la fuerza llega a las cuatro ruedas: ahí, la bestia se siente mágica. En parte por su motor, que suena majestuoso y ofrece un empuje desenfrenado. Aunque la clave del E 63 S es lo que su chasis es capaz de hacer con todo este empuje. Un RS6 tirará salvajemente hasta que sus ruedas delanteras patinen, pero no el E 63. Él es un tipo más echado atrás, así que cuando vuelves a dar gas (con un mínimo retraso del turbo por debajo de las 3.000 vueltas), parte del par va al eje trasero, ajustando la trayectoria y colocando el coche. Entonces, la fuerza es enviada delante y el Mercedes mantiene la trayectoria elegida, mientras las cuatro ruedas trabajan duro para mantener la misma dirección.

Y tú, ¿qué opinas? Mercedes-AMG, ¿marca propia o preparador?

Por supuesto, esto sucede en un abrir y cerrar de ojos: el coche va suave, progresivo, natural... Pero cuantas más vueltas doy, más impresionado estoy. No solo es rápido y eficaz, también se involucra en su trabajo y resulta divertido. Dale cera y seguramente saldrás del E 63 con un gesto triunfal. Y es que, incluso con el control de tracción desactivado, es difícil que la cosa se desmadre... No es así si desconectas el eje delantero: los 850 Nm tienen un efecto casi instantáneo... Un buen empujón en una horquilla sacará en un instante la trasera de su trayectoria hasta un punto de no retorno. Eso sí, a velocidades altas es inmensamente controlable y ofrece mucha diversión... si no te importa pagar neumáticos y neumáticos.

No es realmente un coche de circuito, algo que han demostrado sus cambios de dirección peores que los del GT S. Así que al día siguiente me voy a la N2. Es una carretera fantástica que se retuerce, con rectas cortas puntuales en tercera y cuarta marcha. Y aquí, el Mercedes impresiona más que en el trazado. Esperaba sentirlo grande y algo caprichoso, pero es sorprendentemente pulcro y muy, muy eficaz. De nuevo, la tracción integral hace que el coche se sienta muy cómodo en sus movimientos, y muy atlético. La carrocería pisa bien y el motor...

Tenía mis dudas sobre él: no estaba seguro de hasta qué punto el bloque de cuatro litros, con mayor peso en el cambio, podría resentirse con respecto al viejo 5.5 twin-turbo. Creía que el retardo podría ser un problema y el par verse afectado, pero no.  Este bloque es clave en el futuro de la marca: han invertido mucho en su desarrollo, y el resultado es una joya V8 de sangre caliente. Desenfrenado a medio régimen, ruge a 7.000 vueltas si te retrasas un poco con las levas del cambio y hace un ruido que deleita. Entre las superberlinas de primera línea, esta cosa es locamente rápida.

La dirección y los frenos están algo faltos de tacto real, pero su respuesta es siempre positiva y reconfortante, así que puedes confiar plenamente en ellos. Más me ha impresionado su cambio: nunca he sido un fanático del MCT, pero AMG ha hecho una gran mejora. Preciso e inmediato, controla en todo momento las embestidas. Con el motor rugiendo y el chasis hincando el diente, el E 63 es un tiro, un tiro muy preciso. Y muy emocionante de conducir. Bastante más que un M5 o un RS6.

¿Reservas? Me pregunto si te gustaría vértelas con él en una carretera secundaria, donde sorprende lo agresivo que es. Donde un M5 se siente lujoso y cómodo en sus gruesos asientos, el Mercedes da más guerra: los asientos son firmes y relativamente poco acolchados, hay tensión en el viaje y los neumáticos gritan algo. 

Mercedes-AMG E63 S (asientos)

Hay disponible un asiento más acolchado para que vayas feliz al trabajo. El motor es suave, sin vicios, y con un ruido en carretera al que te acostumbras rápido. El habitáculo, fantástico: sus acabados en carbono son excepcionales, el puesto de conducción es perfecto y hay tanto equipamiento que te costará utilizarlo todo. Aún no sé configurar bien la doble pantalla, ni controlarla desde el volante. Un poco coñazo, y el E 63 no es esto... ¿Asistentes al conductor? Están fuera de lugar. ¿Un E 63 semiautónomo? No gracias, soy más feliz conduciéndolo yo. 

Conclusión

Tal vez la superberlina más súper creada jamás. Rápida y excitante. Los referentes del segmento han cambiado.
 

Texto: Ollie Marriage

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