Prueba: Mercedes AMG GT. ¡Al volante de todos (incluido el AMG GT Roadster)!

Siéntate, pisa a fondo... ¡Y disfruta!

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9 10

Nuestro veredicto

Lo sé. Te hemos hablado en muchas, muchas ocasiones de los Mercedes-AMG GT, “coches nacidos en los circuitos”, como dicen desde la marca. Son potentes, preciosos, amenazadores. Caros, aunque ya te lo imaginarías (echa un vistazo a la lista de precios más abajo. También tienes ahí sus cifras de consumo, un dato que, francamente, dudamos que importe en este tipo de vehículos. Pero bueno, por si acaso).

Una risa nerviosa se te escapa cuando te ponen sus llaves en la mano para probar estos coches, cualquiera de ellos. Ten en cuenta que toda la familia comparte un motor V8 biturbo de 4 litros con niveles de potencia que empiezan en los 476 CV, así que no es para tomárselo a broma. Especialmente, cuando te dicen que están a tu disposición para rematar la jugada en el Circuito de Bilster Berg, donde el todopoderoso AMG GT R (que hemos probado aquí y aquí) te espera con sus 585 CV. Aunque… vamos a empezar con calma.

Los 5 mejores rivales del Mercedes-AMG GT: de raso vuelo.

Como ya habrás leído las pruebas que realizó mi compañero Enrique Trillo de las versiones Roadster del GT y GT C (las tienes más abajo), yo decido comenzar por el Mercedes GT C Coupé 50 Aniversario, cuyo precio parte de los 197.000 euros (210.000 si lo quieres sin techo). Normalmente, la pintura mate no me gusta en un coche, me parece bastante ‘mafiosa’. Pero aquí infunde respeto. Se combina con aplicaciones en cromo negro y unas llantas forjadas AMG de 19” en el eje delantero y 20” en el trasero. Es espectacular.

Su interior no se queda atrás, con una mezcla de negro y gris, metal y aluminio, superficies brillantes y pulidas… Me dejo caer en los asientos envolventes y aprieto el botón de arranque para que sus 557 CV me saluden con una energía que me sorprende. Echo un vistazo de reojo al velocímetro, con una escala ampliada a 360 km/h (aunque la velocidad máxima es de 317 km/h, según la ficha técnica). No está mal como primera impresión.

En la autobahn, ya imaginarás lo que voy a contarte: ‘abre el grifo’ y el Mercedes-AMG GT C 50 Aniversario acelerará con tal decisión que, sin darte cuenta, habrás agotado las siete marchas de su cambio automático de doble embrague. Lo hace sin esfuerzo, como si estuviera jugando. No me canso de escuchar el sonido que emite el escape, donde dos mariposas de regulación progresiva modulan la sonoridad. Se abren y cierran en función del programa de conducción seleccionado (Comfort, Sport y Sport +, además del Race), aunque su posición también puede modificarse mediante una tecla aparte.

El recorrido hasta el ansiado circuito pasa por una carretera estrecha, llena de curvas enlazadas donde el GT C 50 Aniversario disfruta como un niño. Su largo capó se inscribe en los giros casi antes de que hayas apuntado el vértice con el volante, la carrocería no se mueve, el aplomo y la confianza que proporciona son altísimos. Evidentemente, entran en juego todos los parámetros del tren de rodaje deportivo AMG Ride Control: amortiguación adaptativa regulable, dirección activa al eje posterior (oh, ¿no te lo había dicho? Es propulsión trasera, desde luego…), diferencial electrónico autoblocante, los discos de freno más grandes que hemos visto últimamente, con unas pinzas igualmente masivas… Pero lo que mejora su estabilidad y su tracción en las curvas es una zaga 57 mm más amplia que la de los AMG GT y GT S, lo que permite neumáticos y un ancho de vía mayores.

El tren posterior de ruedas directrices hace que éstas pivoten en sentido contrario o en el mismo que las delanteras, estabilizando el vehículo a altas velocidades o incrementando su agilidad cuando el ritmo es bajo. Porque eso es lo bueno de este coche: puedes ir tranquilo con él y rodará finísimo, sin mostrar impaciencia. Pero cuando pisas el acelerador, el mundo se diluye. O eso creía, hasta que…

Al volante: prueba del Mercedes-AMG GT R en circuito

… Llego al trazado alemán que te mencionaba, cerca de Paderborn, donde amenaza lluvia. Y si las nubes descargan, afrontar algunas de las curvas ciegas de este circuito (una de ellas, réplica del mítico ‘Sacacorchos’ de Laguna Seca) puede ser muy divertido -entiéndase peliagudo-. Pero no. Salimos a la pista e incluso el sol parece brillar tímidamente. Es una bonita tarde germana de finales de verano.

Mis reflexiones se acaban en cuanto ‘abro gas’, siguiendo el pace car del monitor que va delante marcando el ritmo. Maldigo una vez más mi escasa estatura: los asientos tipo bacquet del GT R no se regulan en inclinación o altura y su movimiento longitudinal es insuficiente para que, con mi apenas 1,60 m, pueda pisar los pedales a fondo. Pero no hace falta para desbocar sus 585 CV.

Los primeros giros aparecen enseguida y tiramos el morro hacia los conos que señalan la trazada: la dirección es más rápida que tu pensamiento, igual que el cambio. Basta con rozar las levas y ya habrás pasado a una marcha superior (ojo, que aquí la primera es más larga y la séptima, más corta que en sus ‘hermanos’). Llegarás tan deprisa a los sitios clave que te encontrarás subido al pedal del freno para detener el Mercedes-AMG GT R… aunque es innecesario, ya que la mordiente es brutal desde el primer momento. El rugido en las reducciones es gutural; te hace pensar que los piñones saldrán disparados por el escape. Después, vuelves a acelerar y, rabioso, no te perdona un error si te pasas de listo con el pie derecho. El exceso de fogosidad o apurar más de lo debido se paga con una zaga, ejem, nerviosilla. Por suerte, es obediente hasta el programa Sport + (puedes jugar con el control de tracción, que ofrece nueve niveles posibles para adaptarse al estado de la vía y los neumáticos). Más allá, todo ocurre bajo tu responsabilidad. Un consejo, si me lo permites: ganarás más si vas fino. No te pelees con él, porque saldrás perdiendo.

Al bajar y observarlo de cerca, entendemos por qué está catalogado como “coche de carreras con matriculación para carretera” (es la base del AMG GT4 que se emplea en competición). Obviamos su color verde rana y nos recreamos en los guardabarros ensanchados: de nuevo, unas vías más amplias permiten una mayor estabilidad. También ayuda en este apartado todo el paquete aerodinámico aplicado: faldón delantero y alerón trasero activos, difusor doble, perfil desarrollado específicamente para el modelo… Y el ya famoso sistema Airpanel, con sus 14 lamas.

Si el exterior impresiona, el interior no se queda atrás: el aluminio y la fibra de carbono que hemos visto repartidos por la carrocería continúan aquí, donde el impacto visual está en unas costuras y cinturones en un vibrante color amarillo. Justo el que tiene nuestro próximo protagonista. Aunque en las fotos y el vídeo de prensa es... gris plata. Vaya.

Prueba Mercedes-AMG GT S

‘Desfogarnos’ en el circuito nos ha dejado muy suaves, así que nos dirigimos hacia el Mercedes-AMG GT S, casi amable con sus 522 CV. Más relajados, nos da tiempo a fijarnos mejor en su habitáculo, con el escudo de la división deportiva de la marca grabado en el reposabrazos central, un cuadro de instrumentos específico, una disposición de los botones en la consola que imita la de los cilindros del V8 o un volante de agarre perfecto (la zona de apoyo de las manos es de una microfibra que no desentona en absoluto con el resto de la exclusividad que transmite el interior).

Podemos disfrutar de un trayecto tranquilo, aunque el sistema de frenos de alto rendimiento, con las pinzas en color rojo y los discos de material compuesto, nos señala que podríamos estar sacando mucho más partido a su potencia. Pero esta vez nos apetece aprovechar las bondades de su suspensión adaptativa con regulación electrónica, firme cuando tiene que serlo y suave -eso no significa que sea poco efectiva; quiere decir que sujetará la carrocería igualmente, pero no te saltará los empastes- si de repente encuentras tu lado ‘zen’. Aunque ese relax viene de saber que cuentas con una cifra de caballos muy seria bajo el pie derecho, eso sí.

Mercedes-AMG GT

Que la marca lo catalogue de “modelo básico de la familia” parece casi un chiste, ya que hablamos de un vehículo con 476 CV, motor delantero central, construcción ligera inteligente de aluminio… Pero sí es cierto que, comparado con lo que acaba de pasar por nuestras manos, el Mercedes-AMG GT es ‘la madre’ del grupo, el coche que te lo va a perdonar todo y que aplacará tus ansias de juerga sin dejar que te metas en líos.

Se trata de una versión amable, pero no te dejes engañar, ya que sus números también son de infarto. ¿Considerarías lento un 0 a 100 de 4 segundos? ¿Escasa una velocidad máxima que supera los 300 km/h? ¿Perezoso un propulsor que entrega el par antes de las 2.000 rpm y lo mantiene hasta las 5.000? Pues eso. Estarás arropado por la suspensión deportiva AMG y por un diferencial mecánico en el eje trasero. Es el escalón de entrada a una gama cuyo próximo integrante está cerca; adelantó sus líneas el AMG GT Concept que vimos en el Salón de Ginebra, con cuatro plazas y propulsión híbrida. “Podemos prometer que será divertido”, aseguran los responsables de Mercedes. Los creemos.

Gama y precios del Mercedes-AMG GT

Obviando los Mercedes-AMG GT3 y GT4, carreras-cliente destinados a la competición, he aquí cómo se estructura la gama de este modelo.

Mercedes-AMG GT Coupé: Desde 147.100 euros, 476 CV, 630 Nm, gasto de carburante de 9,3-9,6 l/100, emisiones de 216-224 g/km CO2, 0 a 100 en 4 segundos, velocidad máxima de 304 km/h.

Mercedes-AMG GT Roadster: Desde 159.200 euros, 476 CV, 630 Nm, gasto de carburante de 9,4-9,6 l/100, emisiones de 219-224 g/km CO2, 0 a 100 en 4 segundos, velocidad máxima de 302 km/h.

Mercedes-AMG GT S (sólo Coupé, no hay versión Roadster): Desde 169.175 euros, 522 CV, 670 Nm, gasto de carburante de 9,4-9,6 l/100, emisiones de 219-224 g/km CO2, 0 a 100 en 3,8 segundos, velocidad máxima de 310 km/h.

Mercedes-AMG GT C 50 Aniversario: Desde 197.000 euros (Coupé)/210.750 (Roadster), 557 CV, 680 Nm, gasto de carburante de 11,4 l/100, emisiones de 259 g/km CO2, 0 a 100 en 3,7 segundos, velocidad máxima de 317 km/h.

Mercedes-AMG GT C Roadster: Desde 190.750 euros, 557 CV, 680 Nm, gasto de carburante de 11,4 l/100, emisiones de 259 g/km CO2, 0 a 100 en 3,7 segundos, velocidad máxima de 316 km/h.

Mercedes-AMG GT R: Desde 196.150 euros (no hay versión Roadster), 585 CV, 700 Nm, gasto de carburante de 11,4 l/100, emisiones de 259 g/km CO2, 0 a 100 en 3,6 segundos, velocidad máxima de 318 km/h.

Texto: Noemí Alonso

Prueba del Mercedes-AMG GT C Roadster 

Cuando pruebas un coche como el Mercedes-AMG GT C Roadster tienes la sensación de que estás conduciendo un coche que va a pasar a la historia: tiene una planta espectacular, un motorazo que empuja como un toro y todos los ingredientes para ser un clásico.

Esta versión roadster del Mercedes-AMG GT se caracteriza por montar elementos del Mercedes-AMG GT R, como la parrilla Panamericana o los elemento móviles de la carrocería (Airpanel) para mejorar su eficiencia energética y aerodinámica. Evidentemente, nada más montarme, teniendo en cuenta que la prueba tiene lugar en Phoenix (EEUU) y que aquí estamos a más de 30ºC, presiono el botón que retira la capota. En solo 11 segundos el techo de lona se pliega en forma de Z detrás de mi cabeza. Y podría hacer estar operación en marcha hasta una velocidad de 50 km/h.

El siguiente botón que toco es el de arranque: ¡¡Broooom!! El sonido de su V8 biturbo me avisa de que vamos a pasar una buena jornada, aunque debo reconocer que su sonido al arrancar no me ha puesto los pelos de punta. Más adelante descubriré la clave para que entone su 'do de pecho'.

Voy sentado en la versión GT C, que es la más potente de las dos que se van a poner a la venta. Pero para que lo entiendas bien deja que te cuente los datos clave:

El Mercedes-AMG GT Roadster está equipado con un V8 biturbo de 476 CV y 630 Nm a 1.700 rpm; acelera de 0 a 100 km/h en 4,0 segundos y tiene una velocidad máxima de 302 km/h. Por su parte, el GT C Roadster, utiliza la misma base mecánica, pero los ingenieros de Affalterbach (Alemania), que es donde está la sede de AMG, lo han exprimido al máximo para que entregue 557 CV y 680 Nm, con un 0 a 100 km/h de 3,7 segundos y una velocidad punta de 316 km/h. Ambos envían la potencia al eje trasero por medio de una caja de cambios de doble embrague DCT de siete velocidades cuyo funcionamiento es realmente rápido, tanto para subir como para bajar de marcha.

¿Cómo se las gasta el Mercedes-AMG GT Roadster?

En esta ruta el objetivo es recorrer más de 500 km entre autopistas, carreteras de montaña y ciudad. Así que es básico saber 'jugar' con la posición ideal del sistema Dynamic Select: Confort, Sport, Sport plus e Individual. Sin olvidar el modo Race que añade la variante GT C, que es el más permisivo de todos con la electrónica y tensa más la suspensión. Además, es precisamente en el modo Race cuando el motor grita desesperado cuando hundes el pie derecho, siempre que tengas activado el escape Performance (de serie en el GT C y opcional en el GT). Como puedes imaginar, es este modo el que he seleccionado para conducir en la zona de curvas. Es impresionante cómo gana velocidad, da la sensación de que los tramos rectos no existen, porque enlazo curvas tan rápido que tengo la sensación de que el volante no va recto en ningún momento. Además, al igual que su máximo rival, el Porsche 911 Turbo, cuenta con eje trasero direccional (no disponible en el GT Roadster), es decir, que las ruedas posteriores giran (en sentido contrario a las delanteras a baja velocidad y en el mismo al subir el ritmo) para lograr giros más rápidos o estables. Sin olvidar el diferencial trasero controlado electrónicamente(en el GT es solo mecánico).

¿Fantástico, no? Bueno, impresiona, sí. Pero los 1.735 kilos que pesa este AMG GT C Roadster se hacen notar. Me da la sensación de que le falta cierta agilidad y la dirección se nota un tanto pesada. Eso sí, se nota que apenas hay diferencia en rigidez respecto a la versión coupé. De hecho, se ha reforzado la carrocería de aluminio con: faldones laterales de mayor grosor, tirantes adicionales y barras de refuerzo adicionales entre la capota y el depósito. Y a todo esto añade el Ride Control (solo en el GT C Roadster), que varía automáticamente la dureza de los amortiguadores y discos de freno carbocerámicos de mayores dimensiones (390 mm delante y 360 mm detrás).

Ahora, por favor, redoble de tambores, porque te cuento una novedad mundial que Mercedes presume de haber montado por primera vez en este GT Roadster: la tapa del maletero fabricada en materiales ligeros compuestos (SMC) y fibra de carbono. Bueno, no es como para tirar cohetes, pero sí es cierto que con esta pieza no solo se logra que el peso del vehículo no se dispare, sino que se consigue que el centro de gravedad sea lo más bajo posible.

Interior Mercedes-AMG GT C Roadster

En el interior hay que destacar que los asientos Performance (duros para viajes largos) pueden estar equipados por primera vez con el conocido sistema Airscarf que sopla aire caliente en la parte posterior de tu cabeza para que puedas ir descapotado por mucho frío que haga. Además, en lo relativo a la conectividad, se ha creado el AMG Track Pace, que es un añadido del sistema Comand Online y convierte tu iPhone en una especie de centralita de telemetría y te ayuda a mejorar tu estilo de conducción en circuito.

Sin ninguna duda, el Mercedes-AMG GT Roadster va a ser uno de los modelos más deseados de todos los coches lanzados en 2017. Tras haberlo conducido, podemos asegurar que cumple de sobra con las expectativas.

Texto: Enrique Trillo.

 

 

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