Prueba del Omoda 9 SHS: el SUV que demuestra que un coche chino sí puede ser premium

La firma china Omoda quiere conquistar Europa. En esa invasión amistosa, en la que ya ha enviado a su primer soldado, el Omoda 5, vencedor en la contienda de 2024, como indica el número de vehículos matriculados en menos de un año, 7.786 unidades, cuenta con el factor sorpresa que nadie esperaba: un PHEV premium del segmento 'D' a precio de un SUV del 'C'. Es el Omoda 9 SHS, un todocamino premium que he podido probar en el Circuito Internacional de Zhejiang, en China.

Por fuera, el coche conquista. Tiene un diseño muy acertado, muy japonés, como también gusta en Europa, sin nada superfluo o aditamentos llamativos y brillantes que tanto gustan en el país oriental. Y eso que este modelo lo vende el Grupo Chery en China bajo su marca de lujo Exeed. 

Adopta una parrilla parcialmente carenada con trama de diamantes, unos grupos ópticos unidos por ledes, los delanteros finos y con una sección en vertical y los traseros tridimensionales; tiradores enrasados, línea de cintura ascendente, de techo flotante descendente y llantas de 20 pulgadas.

Una de las cosas que más me convencen es el color gris mate que viene con el precio base en el mercado español. La que menos, las colas de escape, que son falsas. Podían haber cogido prestadas las del Ebro S800, marca que también pertenece a Chery.

Abro la puerta, accedo al interior, cierro la puerta y el sonido que emite no decepciona. Suena a coche bueno. Tampoco lo hacen ni los materiales que ha escogido Omoda ni los ajustes. Por ejemplo, los asientos están tapizados en cuero Nappa perforado, también incluidos en el equipamiento de serie -el granate de las imágenes no llega a España-. Y es que el cuero recubre gran parte del habitáculo, y si no es piel, son materiales gomosos o plásticos blandos. 

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También es tecnológico, como era de esperar en un coche de procedencia china. Equipa doble pantalla de 12,3", una para el cuadro de instrumentos y la otra el sistema de infoentretenimiento. Pero por ello no deja de lado lo que para mí es un acierto, botones físicos para las funciones más importantes. Por cierto, estas son ruletas, creo que de inspiración Mercedes, y también suenan a coche premium.

Otras de las cosas que valoran los clientes chinos es el espacio a bordo. Por eso, muchos coches se venden en la República Popular con batalla extendida como el BMW Serie 3, el Audi A5 o el Peugeot 508, entre otros muchos. 

El Omoda 9 SHS de esta prueba no falla en este apartado. Tiene una distancia entre ejes de 2,80 metros, por lo que el espacio para las piernas es enorme. Con mi 1,78 m de altura, son cuatro dedos los que separan mi cabeza del techo, y eso que equipa techo panorámico y que tiene caída.

Por su parte, el maletero no está mal, pero para tener una longitud de 4,77 mm, los 471 litros que cubica, 1.004 si se abaten los respaldos de los asientos posteriores, se me hacen justos. Por ejemplo, el del Range Rover Velar P400e PHEV tiene una capacidad de 503 litros y el del Volkswagen Tayron 1.5 eHybrid de 204 CV, 705. 

He tenido la oportunidad de probar el Omoda 9 SHS en un circuito, pero, por desgracia, en un tramo pequeño, cerrado y siempre acompañado de un instructor chino, que, o me porte muy bien, era mudo o no sabía inglés. Apuesto por la tercera.

Es un coche muy cómodo en el que la suspensión adaptativa, de tipo MacPherson delante y multibrazo detrás hace muy bien su trabajo. Sí me hubiera gustado que al cambiar al modo Sport -también tiene Eco, Normal, Snow, Sand y Off-road-, la diferencia de respuesta de esta hubiera sido más acusada.

La dirección del Omoda 9 SHS me ha parecido correcta por su peso. Preferiría que fuese algo más comunicativa, y por qué no, rápida.

Y para rápida, su aceleración. He podido realizar pruebas de aceleración y frenada con el Omoda 9 SHS. Pasa de 0 a 100 km/h en solo 4,9" gracias a que su sistema híbrido enchufable, compuesto por un motor de gasolina 1.5 de 143 CV y tres motores eléctricos -dos en el eje delantero y uno en el trasero-, en conjunto rinden 535 CV y 650 Nm. Y eso que el coche pesa 2.270 kilogramos. 

Y para efectiva, su frenada. No he podido ponerle metros con nuestro driftbox, el aparato que utilizamos para medir sus prestaciones, pero sí me ha convencido. 

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Uno de sus puntos positivos es la autonomía eléctrica que le permite su batería de 34,4 kWh: 145 kilómetros. Como tiene un depósito de gasolina de 70 litros, la autonomía total supera los 1.000 kilómetros. Además, esa batería puede recargarse a 65 kW, por lo que en 25 minutos pasa del 30 al 80%.

Pero su mayor baza, desde mi punto de vista, es el precio y el equipamiento de serie. El P.V.P. es de 52.900 euros, pero con descuentos de la marca y el MOVES III se quedan en 39.900 euros. No encontrarás en el mercado un coche así por ese precio, y menos con ese equipamiento de serie: asientos con calefacción, ventilación, función masaje y regulación eléctrica, pintura gris mate, tapicería de cuero Nappa, head-display con realidad aumentada, doble pantalla de 12,3", cámara 540° y equipo de sonido Sony con 14 altavoces, dos de ellos en el reposacabezas del conductor.

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