¿Coches pequeños en las ciudades? ¿Podrían ser la solución?

Un texto de Ollie Kew con fotos de Mark Fagelson

Desde hace años se viene avisando, y si echas la vista atrás verás que no se ha exagerado con la muerte del coche urbano. En los últimos años, Ford, Opel, VW, o incluso Smart han abandonado el mercado.

Las razones no son complicadas. Los coches pequeños exigen precios controlados para mantener unos márgenes de beneficio justos; no suelen estar equipados con salpicaderos de carbono forjado, cuero vegano y 37 altavoces. 

Eso era manejable hasta que la legislación exigió una serie de ADAS. Un radar anticolisión, sensores de somnolencia, asistente de mantenimiento de carril... Y la misma prueba de choque que un pick-up de tres toneladas.

Luego está el tema del motor. Intentar incorporar de forma rentable un sistema eléctrico útil en un vehículo urbano es imposible hoy por hoy. Así pues, nos encontramos en un mundo extraño en el que los gobiernos sonríen ante un Lamborghini Urus híbrido enchufable (800 CV, 2,5 toneladas, poco más de 80 g/km "oficiales") pero Suzuki pronto se deshará del encantador y manejable Ignis de 1,2 litros.

Parece que, a medida que el coche urbano convencional se extingue, se está reinventando como un juguete eléctrico de lujo. Aquí hay tres microcoches icónicos, reimaginados para el siglo XXI. 

Dos de ellos son una especie de homenaje modernizado y la es en todo sentido un icono de los años 60 con un trasplante de corazón.

Un Mini Van con mucha chicha

Este último modelo es un Mini Cooper, un raro 'flat roof' de 1962 que está decorado como una réplica exacta de la furgoneta de repuestos del equipo de carreras original de Cooper Car Company, y nos la ha cedido amablemente Mike Cooper. Sí, ese Cooper. Hijo del mismísimo John.

Bajo su pequeño capó laten 135 CV, lo que es suficiente para hacer chirriar los neumáticos delanteros gracias a un motor eléctrico que puedes instalar en casa entre el desayuno y las once de la noche... (aunque luego necesitarás semanas y muchos euros para homologar, pero es otra historia).

Esta conversión eléctrica es obra de Electrogenic. Se especializa en kits para Land Rover, está la inevitable (y controvertida) oferta del Porsche 911y hasta un espectacular DS que pudimos probar. 

Pero el paquete que más me interesa es el Classic Mini Conversion, porque es un trabajo de instalación propia.

Sí, al igual que el "V8 en caja" que GM vende en Estados Unidos, este es un cambio de tren motriz que puedes comprar por Internet y hacer tú mismo. En simples pasos: quita el motor de gasolina, el bastidor auxiliar original, cambia los frenos y la suspensión por las partes nuevas de Electrogenic, que ya van con el motor eléctrico conectado y únelo a tu Mini. Fin.

Ahorrarse unos cuantos euros en mano de obra puede resultar interesante cuando sepa que el precio del kit en sí es de unos 30.000 euros para un motor de 90 CV (más IVA) y esta versión de 135 CV cuesta más de 35.000.

Por lo tanto, no se trata de un coche urbano económico, ni tampoco es necesariamente la forma más ecológica de viajar, ya que, como sabemos, la mayor parte de las emisiones de carbono de un vehículo eléctrico se producen en la creación de su batería. En este caso, el nuevo sistema de propulsión tardará un tiempo en compensarlo.

¿Por qué molestarse? Supongo que es la tranquilidad de saber que estas conversiones hacen que los clásicos tengan más futuro o que sean mucho más útiles para la gente a la que no le gusta pasar los domingos con las manos metidas en aceite de motor. 

La mayor parte del negocio de Electrogenic se exporta a Estados Unidos. Tanto si te gusta la idea como si te parece un sacrilegio, parece que existe un mercado que busca mezclar la estética 'cool' de lo british con la facilidad de funcionamiento de un iPhone.

Lo que sí puedo decir es que en cualquier ciudad moderna, con sus medidas de reducción del tráfico, sus isletas para peatones, sus carriles para autobuses, sus autopistas para bicicletas y sus laberintos de sentido único, un Mini de 60 años sigue siendo fabulosamente apto para su propósito. 

Te sientas bajo. El tópico que se dice que parece un kart es perfectamente válido: una distancia entre ejes y unas vías prácticamente cuadradas y con las piernas a horcajadas sobre el volante delgado y reclinado. Tan pronto como sales de tu plaza de aparcamiento, el volante sin asistencia se puede girar fácilmente de un lado a otro y te lanzas a buscar huecos que explotar.

El motor se encuentra bajo el capó, mientras que la batería de 20 kWh se encuentra en una especie

de caja de herramientas XXL en el centro. En una versión de Mini-no-comercial, se guardaría en el maletero. De esta forma, aún podrían caber cuatro compañeros (o nueve payasos)... pero no su equipaje.

Me gusta la reinterpretación de los controles clásicos: la palanca del estrangulador actúa como selector de marcha: empújalo hacia adentro para avanzar, sácalo para ir marcha atrás. Un interruptor cambia de Cooper a Cooper S y luego al modo Cooper GP, pasando el mapa de potencia de tranquilo a efervescente. 

Y la lectura de combustible en la parte inferior del velocímetro central se ha recalibrado para mostrar la autonomía restante. Se declaran alrededor de 160 km.

Una reinterpretación, pero no al pie de la letra

En el polo opuesto de lo práctico se encuentra el Moke International Electric, es decir, el Moke. Parece la versión original, pero no encontrarás ni una sola pieza o panel (no es que haya muchos) que se comparta con el original, que nació a partir de una petición del ejército británico de un buggy basado en el Mini que pudiera lanzarse desmontado en paracaídas.

Nunca entró en servicio activo porque, con sus bajos tan cerca del sueloy sus ruedas diminutas, era tan ágil fuera del asfalto como un perro salchicha.

Pero el Moke sí encontró público como vehículo para yates, un juguete para ricos adorado en la Riviera francesa por personajes como Bridget Bardot, Paul McCartney o Frank Sinatra.

Estos coches se llegaron a fabricar en Australia y Portugal, pero ahora el Moke ha vuelto. Mismo nombre, misma idea de futuro... y una nueva empresa con nuevos derechos de autor y nueva ingeniería que coloca un motor eléctrico de 44 CV y tracción trasera.

Como estoy casi en silencio, puedo escuchar cada reacción: las carcajadas, exclamaciones de sorpresa, los “¡Están haciendo Mokes otra vez!”...

Este modelo está sorprendentemente bien hecho y la estructura parece más rígida de lo que sugiere su imagen. Gestiona los baches con calma y, aunque te sientas con el volante apoyado en tu regazo y pisas pedales que parecen sacados de un piano, su comportamiento en la carretera es bastante civilizado.

Y es rápido, sobre todo en las arrancadas entre semáforos... si te mides con los ciclistas. Y en su hábitat natural, un paseo marítimo mediterráneo, va a avanzar a la misma velocidad que un Bugatti Chiron.

Moke afirma que, por unos 40.000 euros, obtendrás unos 80 km de autonomía si no tienes piedad con el aceleraor o algo más de 120 si vas tranquiamente a la playa. 

Es un auténtico cuatro plazas, pero el maletero es un pequeño compartimento ocupado por una lona poco que se anuncia como techo de emergencia. Lo dejo guardado y avanzo lentamente por Old Bond Street. 

Y aunque me siento un poco tonto en el Moke, eso se evapora cuando te expones al resplandor de positividad que genera. Todo el rato nos dedican sonrisas y muchos recuerdos. En este distrito en el que me muevo, 40.000 euros son un bolso o una buena comida. 

Al igual que el original, el Moke del siglo XXI tiene un público objetivo adinerado. Me pregunto si ellos, como yo, estarán un poco decepcionados por la falta de encanto retro del interior: un vacío de imaginación en un coche que todos ven.

Y llegamos al coche-burbuja

Cambiar a un Microlino no es la mejor idea si buscas privacidad, pero al menos elimina el aire alrededor de mis riñones. La historia empieza en 2017: Micro (que hacía scooter plegables) creó un crowdfunding para construir un vehícuo ligero para ciudad. Iba a ser un fantástico coche urbano, en gran parte de plástico, por unos ocho mil dólares. Un democratizador de la movilidad urbana.

En los años siguientes, Micro se dio cuenta de que el interés no provenía de los usuarios de transporte público con problemas de dinero, sino de los que bajan de sus jets privados. Y estos no estaban demasiado impresionados por su asiento de plástico o su escasa autonomía.

En la actualidad, la puerta única que ocupa todo el ancho se abre electrónicamente, perdiendo en el proceso el clásico tirador. Pero el interior del coche que conduzco tiene costuras en contraste, piel sintética y una pantalla táctil a la que hay que acceder para abrir el maletero de 230 litros.

No creo que la novedad de entrar por delante vaya a pasar de moda alguna vez, pero una vez que te instalas, el Microlino es el menos divertido de conducir (aunque todo es relativo) de los tres.

A pesar de que la vía trasera es más ancha, el coche tiene una ligera imprecisión al entrar en una curva y un movimiento brusco de la transmisión al levantar el pie del acelerador. Al andar es el más tosco de los tres y, aunque la banqueta se desliza hacia adelante y hacia atrás, la posición de conducción sigue siendo la de un "supercoche italiano de los años 80". 

Eso quiere decir que llevas las piiernas abiertas y los codos bloqueados. Surge la pregunta: ¿por qué gastar tanto dinero en ampliar la autonomía? No llegarás muy lejos con esto. Acércate a la tienda de gourmet de tu barrio, aparca con el morro pegado a la acera. Abre el techo corredizo y baja las ventanillas.

Como coche tiene sus defectos, pero como accesorio es extremadamente genial. Es un generador de sonrisas, tanto si estás dentro como si lo ves desde fuera y piensas que es un Minion apto para circular por la calle.

No soporto conducir en la mayoría de las ciudades, especialmente en Londres, una metrópolis que desprecia el coche y hace todo lo posible para hacerle la vida imposible. Pero estos tres hacen que el automovilismo urbano no sólo sea factible, sino considerado divertido. Para saborear.

Los coches pequeños merecen volver.

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